TELEFERICA

TELEFERICA (XXXIII, p. 401)

Nel settore delle teleferiche propriamente dette (teleferiche per trasporto materiali) non si sono avuti in questi ultimi anni sostanziali mutamenti. Notevoli evoluzioni, specie in Italia, hanno avuto invece le funicolari aeree per trasporto di persone, o funivie. La regolamentazione per la costruzione e per l'esercizio è stata sovente aggiornata per seguire nuove concezioni costruttive, mentre si è riscontrata un'arditezza sempre più accentuata nei nuovi impianti. Dalle funivie sono derivati alcuni impianti elementari denominati sciovie (Skilift) e seggiovie (franc. "télésièges" ted. "Sesselbahn"), coi quali nomi si intendono indicare sistemi di trasporto per passeggeri isolati che viaggiano nel primo caso su sci sopra una pista di neve, trainati mediante un sistema di attacco agganciato ad una fune in movimento, nel secondo seduti su una seggiola sospesa pure ad una fune in movimento. Le slittovie, derivate dalle funicolari terrestri, costituiscono un sistema composto da una slitta che viene trainata su una pista di neve a mezzo di una fune mossa da un argano. Le rotovie sono simili a slittovie dove, al posto della slitta, è una vettura a ruote che corre su una pista di terra battuta.

Funivie. - Nuove caratteristiche costruttive. - Fermo è rimasto lo schema classico a va e vieni, ed i sistemi di costruzione sono stati unificati: i più moderni impianti sono costruiti secondo l'unico sistema con frenatura sulla portante ed impianto di soccorso (sistema Zuegg); anche la ditta Cerretti e Tanfani ha modificato il suo sistema, rendendolo simile a quello Zuegg, abolendo la fune freno ed attuando un freno a ganasce sulla fune portante ed un completo impianto di soccorso. Le vetture degl'impianti moderni sono costruite per lo più in leghe leggere (avional, anticorodal, ecc.) sia negli organi strutturali del carrello (escluse ruote e perni), sia nella sospensione, sia nella cabina, conseguendo il vantaggio dell'aumento del numero dei passeggeri trasportabili; si hanno pesi complessivi a vuoto di 700÷800 kg. per vetture capaci di 25÷30 passeggeri. La velocità di corsa delle vetture è aumentata raggiungendo i massimi di 6,50 m/sec. nella funivia del Cervino e di 10 m/sec. nella funivia del Monte Bianco. La contrappesatura delle funi è ottenuta senza interposizione di funi tenditrici: le funi portanti sostengono direttamente i loro contrappesi essendo rinviate su archi di grande raggio a mezzo di speciali carrelliere; le funi di manovra (zavorra e soccorso) sono rinviate su pulegge montate sulla stessa struttura dei contrappesi.

I suddetti perfezionamenti tecnici sono contemplati nelle norme contenute nel nuovo regolamento italiano, il quale è entrato in vigore nel 1937. In base alle norme regolamentari, oggi nel calcolo delle funi si porta in conto la sola sollecitazione di tensione e si trascura quella di flessione, la cui determinazione è sempre incerta; i gradi di stabilità sono rimasti inalterati (3,5 per le funi portanti e 5 per le funi traenti); al contrario vengono limitati i dannosi effetti della flessione delle funi con i seguenti vincoli: per le funi portanti è fissato il raggio minimo delle scarpe di appoggio pari a 400 volte il diametro della fune, ed il rapporto massimo tra carico per ruota del carrello e tensione minima della fune pari a 1/100; per le funi traenti è fissato il diametro minimo delle pulegge pari a 120 volte il diametro della fune e 1500 volte il diametro dei fili, l'angolo massimo di deviazione sui rulli guidafune pari a 3° 30′ ed il diametro degli stessi pari a 15 volte quello della fune.

Il regolamento italiano contempla anche l'effetto che sulla sicurezza delle funi portanti del tipo aperto ha il consumo per strisciamento sulle scarpe, e stabilisce dei massimi per detto consumo in relazione al grado di stabilità della fune nuova (rapporto massimo tra lunghezza media abrasioni e passo del filo sul trefolo concordato pari a 0,20; 0,25; o,28; 0,30 rispettivamente per gradi di stabilità 3,5; 4; 4,5; 5).

Principali funivie moderne. - S. Remo-Monte Bignone. - È il più lungo complesso funiviario esistente. Costruita nel 1937 dalla Soc. Ansaldo su progetto della Soc. an. Compagnia italiana funivie di Bologna, consta di tre tronchi distinti: uno in prosecuzione dell'altro: S. Remo-Campo Golf; Campo Golf-S. Romolo; S. Romolo-M. Bignone. Lunghezze dei tre tronchi m. 2189, m. 3468 e m. 1860 in orizzontale; m. 2199, m. 3524 e m. 1912 sull'inclinata; dislivelli superati m. 183, m. 594 e m. 433; dalla quota di m. 21,72 s. l. m. sale alla quota di m. 1232,15 s. l. m. con lunghezza complessiva sull'inclinata di m. 7709. Le vetture hanno capacità per 20 viaggiatori; velocità di esercizio 2,88; 4,53; 2,53 m/sec.; potenzialità di trasporto 80 passeggeri all'ora in ciascun senso.

Cortina d'Ampezzo-M. Faloria. - È il primo impianto costruito (1938) dalla Ceretti e Tanfani col sistema modificato: frenatura sulla portante ed impianto di soccorso. Consta di due sezioni con stazione intermedia: due funi portanti: una nella sezione inferiore e una nella superiore; unico anello traente-zavorra; due vetture, una per sezione, a va e vieni dalle stazioni estreme all'intermedia e viceversa. Lunghezza complessiva in orizzontale m. 2536 sull'inclinata m. 2720; dislivello superato metri 894,90; velocità di marcia 6 m/sec.; capacità delle vetture 25 passeggeri; potenzialità di trasporto 140 passeggeri all'ora in ciascun senso.

Funivia del Cervino. - (Plan Maison-Plateau Rosa, Colle del Teodulo). Costruita nel 1938 dalle Officine di Savigliano su progetto della Soc. Agudio di Torino. Con tale funivia sono stati conseguiti tre primati: primato per la velocità di corsa di 6,50 m/sec., primato per la lunghezza di campata libera di circa m. 2000 sull'inclinata; primato per la quota più alta raggiunta di m. 3475 s. l. m. È uno degl'impianti più arditi, oltre essere, dal punto di vista panoramico e turistico, il più interessante. Consta di due sezioni, ciascuna con una sola fune portante, la seconda delle quali supera con unica campata il versante italiano del ghiacciaio del Teodulo. Ha la caratteristica che la stazione intermedia è la stazione motrice dell'impianto. Lunghezza complessiva in orizzontale m. 4140; sull'inclinata m. 4273; dislivello m. 919,60; velocità di marcia 650 m/sec.; capacità delle vetture 30 passeggeri; potenzialità di trasporto 124 passeggeri l'ora in ciascun senso. Il complesso delle funivie del Cervino (Breuil-Plan Maison-Plateau Rosa) permette al viaggiatore di raggiungere, dall'abitato di Breuil (quota m. 2170 s. m.), il colle del Teodulo (quota m. 3474, 30 s. l. m.) in soli 21 minuti.

Funivia del Gigante, Monte Bianco. - (Entrèves-Rifugio Torino). Consta di due tronchi distinti, uno in prosecuzione dell'altro: Entrèves-M. Frety e M. Frety-Rifugio Torino. Costruita dalla Soc. Agudio di Torino, su progetto della stessa società, durante la seconda Guerra mondiale per scopi bellici, è stata aperta all'esercizio pubblico nel 1946 per il primo tronco e nel 1947 per il secondo. Ha tolto alla funivia del Cervino due primati: quello della più lunga campata e quello della maggiore velocità; infatti il secondo tronco sale con una sola campata da circa m. 2500 al Rifugio Torino, con la velocità massima di 10 m/sec. Entrambi i tronchi sono a doppia via di corsa, però il secondo tronco ha per ora in esercizio una sola via di corsa (una sola portante) essendo l'altra fune portante fuori servizio perché danneggiata durante il rimontaggio dopo le riparazioni dei danni subìti per eventi bellici. Le caratteristiche dei due tronchi sono: lunghezza orizzontale m. 1593 e m. 2131, lunghezza sull'inclinata m. 1809 e m. 2420, dislivello m. 808,75 e m. 1147; velocità di corsa 6,5 m/sec. e 10 m/sec. (ad esercizio ridotto 5 m/sec.); capacità vetture 30 e 25 passeggeri; potenzialità di trasporto circa 300 e 150 passeggeri all'ora. Il complesso funiviario del M. Bianco permette al viaggiatore di raggiungere, dall'abitato di Entrèves a circa 4 km. da Courmayeur, il Rifugio Torino (quota m. 3323 s. l. m.) ai piedi del Dente del Gigante in soli 12 minuti primi, superando un dislivello complessivo di m. 1956.

Sciovie, slittovie, seggiovie. - Sviluppo e caratteristiche costruttive. - I primi impianti di sciovie e di slittovie sorsero sui campi di neve delle principali stazioni climatico-turistiche svizzere ed italiane nell'inverno 1936; alcuni di tali impianti potevano essere smontati e spostati da un luogo all'altro. Negli inverni successivi si svilupparono, invadendo tutte le zone attrezzate per gli sport invernali. Alla fine della seconda Guerra mondiale cessò lo sviluppo delle slittovie, mentre le sciovie, evolvendosi, si sganciarono dalla pista di neve, generando così il nuovo mezzo di trasporto denominato seggiovia, il cui esercizio può tenersi anche nei mesi estivi. I primi impianti si ebbero in Svizzera nel 1945 ed in Italia nel 1946. Oggi si contano in Italia oltre 30 impianti di sciovie e seggiovie, in maggioranza seggiovie, e meno di una diecina di slittovie.

Le slittovie sono funicolari rudimentali, formate da uno slittone a pattini orientabili, capace da 15 a 30 persone, scorrente su una pista di neve, trainato in salita da una fune che si avvolge su un argano motore; il movimento in discesa avviene per gravità. Vi sono alcuni impianti a va e vieni con doppia slitta, fune traente comune per le due slitte e fune zavorra contrappesata.

Le sciovie e seggiovie sono costituite (sullo schema delle teleferiche monofune a movimento continuo) da una fune chiusa ad anello e tesa al disopra del terreno tra due pulegge; lo scartamento dei due rami di fune varia da m. 2 a m. 2,50; la fune è posta in movimento continuo a mezzo di un argano che aziona una delle dette pulegge, la velocità oscilla tra 1,50 e 2,50 m/sec., alla fune sono agganciati, a distanza fissa l'uno dall'altro (variabile da 30 a 50 m.), gli speciali apparecchi per il traino degli sciatori o le aste porta seggiole che sono monoposto od anche biposto. Lungo la linea la fune è sostenuta ad altezza pressoché costante dal terreno (altezza dal suolo della parte inferiore delle seggiole da m. 2 a m. 8) a mezzo di cavalletti in legno o in ferro od anche in cemento armato (tubolare centrifugato), sui quali sono montate opportune rulliere che sono di appoggio o di ritensione della fune a seconda del profilo convesso o concavo del terreno. In Svizzera i sistemi più diffusi sono: il Constam che permette il funzionamento promiscuo (sciovie d'inverno e seggiovie d'estate); il von Roll, studiato appositamente per seggiovie e realizzato come sistema monofune con seggiole ad agganciamento automatico. In Italia il primo e più diffuso è il sistema Carlevaro e Savio (Torino); la stazione inferiore, generalmente motrice e di tensione, è costituita da una intelaiatura metallica a parallelogramma articolato, mobile in senso longitudinale, che porta l'argano e la puleggia motrice ed a cui è collegato direttamente il contrappeso; gli attacchi delle aste porta-seggiole alla fune sono costituiti da morsetti sagomati la cui pressione di serraggio è regolata da una molla a spirale cilindrica.

Altri sistemi sono: Hölz (Merano) la cui stazione inferiore, generalmente motrice e di tensione, è ad intelaiatura fissa: la puleggia motrice e l'argano sono montati su una slitta scorrente su guide orizzontali; alla slitta fa capo la fune tenditrice che sostiene il contrappeso; gli attacchi alla fune sono costituiti da morsetti che si serrano sulla fune con un sistema a cuneo; Graffer-Disertori (Trento) che ha la stazione motrice a valle e la tenditrice a monte; l'attacco alla fune è costituito da un morsetto sagomato e a doppia piastra, il cui serraggio è ottenuto con vite mordente e dado d'arresto.

Principali impianti costruiti. - Fra le slittovie meritano menzione le seguenti: Folgaria-Sommo Alto (Trento). - Aperta all'esercizio nel 1947. È uno dei primi impianti del Sistema Carlevaro e Savio; lunghezza m. 1365, dislivello m. 320, velocità 2 m/sec., 91 seggiole su tutto il percorso di andata e ritorno, potenzialità di trasporto 240 persone/ora.

Plan de Gralba-Piz Séteur (Val Gardena). Aperta all'esercizio nel 1948; è uno degli impianti più perfezionati del sistema Carlevaro e Savio; lunghezza m. 980, dislivello m. 275, velocità 2 m/sec., 66 seggiole, potenzialità di trasporto 240 persone/ora.

Corvara-Collalto (Val Badia). È il primo impianto costruito dall'ing. Hölz; lunghezza m. 1111, dislivello m. 451, velocità 1,60 m/sec., 60 seggiole, potenzialità di trasporto 180 persone/ora.

Seggiovia del Corno d'Aola (Ponte di Legno-Brescia). Costruita secondo il sistema Graffer-Disertori; è uno dei più lunghi impianti esistenti; lunghezza m. 1705, dislivello 651, velocità 2 m/sec., 50 seggiole, potenzialità di trasporto 120 persone/ora.

Legislazione. - Per le funivie in servizio pubblico destinate al trasporto di persone vige il regolamento tecnico (decr. ministero delle Comunicazioni 31 agosto 1937, n. 2672) nel quale sono conglobate le norme per l'accettazione ed il collaudo delle funi, nonché quelle per l'esecuzione dei giunti a testa fusa e delle impalmature. Le slittovie e le sciovie sono contemplate dalla legge 5 gennaio 1939, n. 8 (conversione in legge del decr. legge 7 settembre 1938, n. 1696) per la concessione, ed il decreto Ministero trasporti del 10 settembre 1946, n. 1184, per le norme tecniche. Quanto alle seggiovie vale, per la concessione, la citata legge 5 gennaio 1939, n. 8, e per le norme tecniche il decreto Ministero trasporti del 16 aprile 1947, n. 906. Con il decreto Ministero trasporti 22 dicembre 1947, n. 2515, sono stati unificati i criterî per il calcolo dei gradi di sicurezza delle funi degli impianti funiviarî in genere.