Grandi Laghi, Regione dei

Grandi Laghi, Regione dei

Regione dell'America Settentrionale connotata dalla presenza di cinque ampi bacini lacustri intercomunicanti (Laghi Superiore, Michigan, Huron, Erie e Ontario), la cui superficie complessiva sfiora i 250.000 km². Con una cospicua serie di bacini minori e di corsi fluviali, raccordati da un intrico di canali navigabili, i G. L. formano un ramificato complesso di vie d'acqua interne (con il confinante sistema del Mississippi il più esteso al mondo), di cui si giovano molto i traffici statunitensi e canadesi. Questo territorio comunica con l'Atlantico grazie alla St. Lawrence Seaway, completata nel 1959 collegando tracciati naturali e artificiali mediante una sequenza di chiuse che consentono di superare il dislivello complessivo tra i G. L. e il fiume San Lorenzo, dal cui estuario si raggiunge l'oceano. Il rilievo assunto dall'articolato insieme lacustre negli equilibri del popolamento e della vita economica consente di individuare la regione dei G. L. tra le principali individualità geografiche del continente: l'appellativo definisce, in particolare, l'ampia distesa delle terre gravitanti intorno ai cinque bacini, che abbraccia la fronte meridionale della provincia canadese dell'Ontario e rilevanti sezioni di ben otto Stati della repubblica stellata, dal Minnesota allo Stato di New York, passando per il Wisconsin, il Michigan, l'Indiana, l'Illinois, l'Ohio e la Pennsylvania.

Da un canto il clima, temperato per la presenza dell'enorme massa di acque rispetto ai rigori scaturenti dalla posizione interna, dall'altro gli stimoli offerti da un'abbondanza di materie prime e di collegamenti agevoli, favorirono già nel corso dell'Ottocento un diffuso sviluppo economico. Via via, mentre le locali colture ortofrutticole consentivano di soddisfare la domanda degli insediamenti urbani in espansione, le produzioni di cereali delle grandi pianure occidentali assumevano sempre maggiore rilevanza e affluivano sul mercato mondiale attraverso i porti specializzati dei G. L. e la rete dei canali. Le basi industriali dell'area furono inizialmente costruite sul comparto agroalimentare e, soprattutto, su quello 'pesante' (siderurgia, metallurgia, chimica), grazie alla circolazione a basso costo di carbone, ferro, zinco e altri minerali, forniti in abbondanza da giacimenti non distanti dagli specchi d'acqua. Il vero decollo economico su larga scala avvenne, comunque, in connessione con la comparsa dell'industria automobilistica, che dai primi decenni del Novecento, dopo la localizzazione degli stabilimenti e degli stati maggiori dei giganti del comparto, disseminò l'area anche di una fitta trama di impianti di componentistica, di pneumatici e di quant'altro fosse correlato alla progettazione e costruzione dell'auto: tra Ontario, su un versante, e Wisconsin, Michigan, Indiana, Illinois e Ohio, sull'altro, si concentrò ben presto il grosso dell'occupazione e della produzione automobilistiche dell'intera America Settentrionale. Questa specializzazione, oltre a connotare a lungo il paesaggio industriale, definì fortemente i quadri sociali, portando a una marcata presenza dei ceti operai e, tra questi, della componente nera. Il fenomeno risultò particolarmente esasperato nell'area di Detroit, sede delle Big Three (Ford, General Motors e Chrysler) e conosciuta come Motor City, vero prototipo del connubio più intimo tra città e fabbrica. A partire dagli anni Ottanta si è delineata in modo sempre incisivo la crisi del settore automobilistico nord-americano e del relativo modello di produzione (fordista), soccombenti rispetto ai produttori giapponesi e al loro nuovo modello organizzativo (toyotista). Nonostante gli enormi investimenti nell'innovazione e nella ricerca, le gigantesche fusioni e alleanze aziendali e il riordino dei processi produttivi, i colossi statunitensi sono stati costretti sulla difensiva, e molti passaggi della loro strategia hanno comportato la delocalizzazione di intere fasi produttive in aree e Paesi lontani dall'originario distretto, con la rinuncia a molti dei tradizionali fornitori locali. L'economia dell'intera regione ne ha riportato un grave colpo con fallimenti a catena, proliferazione degli impianti dismessi, inusuali livelli di disoccupazione nonché ampie sacche di povertà (nel 2005, rispettivamente il 15% della mano d'opera e un terzo degli abitanti nell'area metropolitana di Detroit).

Il declino economico si è spesso accompagnato a un drammatico dilagare del crimine e della circolazione di droghe, rendendo molti spazi urbani assai insicuri. Nei territori con economia più differenziata il rilancio economico è stato rapido e si è fondato in primo luogo sulle produzioni più innovative (dalla robotica alla farmaceutica), con ampia attenzione alle componenti della ricerca, e sulla qualificazione delle attività di servizio, con il primato di quelle finanziarie e assicurative; ma sono stati dedicati significativi investimenti anche al turismo e alla valorizzazione delle risorse ambientali.

Il riflesso della parabola economica si ritrova nelle vicende dell'insediamento di questa regione, da tempo densamente urbanizzata, soprattutto nella sezione orientale, più prossima alle grandi conurbazioni della costa nord-atlantica. In modo particolare, le difficoltà dell'auto hanno inciso su Detroit (900.000 ab. nel 2004; 5,5 milioni con l'area metropolitana): i residenti del centro si sono dimezzati rispetto agli anni Cinquanta, e tra quelli rimasti i neri rappresentano ormai oltre l'80%, con alti livelli di segregazione razziale e marcate difficoltà del bilancio pubblico a garantire sicurezza, salute e istruzione; alcune parti della città sono addirittura regredite al ruolo di 'pascoli urbani'. La municipalità ha tentato di rilanciare l'immagine del nucleo centrale, favorendone il rinnovamento edilizio e consentendo l'apertura di tre grandi casinò sul lungolago. Anche a Cleveland (quasi 500.000 ab; 2,2 milioni con l'area metropolitana) le crisi delle industrie pesanti hanno espulso dal centro circa metà dei residenti di cinquant'anni prima, mentre la qualità della vita in molti sobborghi si è fatta assai scadente. La rinascita, però, è stata qui realizzata assai per tempo, puntando su finanza e assicurazioni, coltivando specializzazioni di primo piano nel comparto della salute (ospedali e ricerca) e in quello del turismo d'affari, moltiplicando manifestazioni artistiche e culturali: ne è scaturita una città dal volto nuovo, annoverata tra le più accoglienti degli Stati Uniti. Altro grande perno della vita urbana della regione è Toronto (2,5 milioni di ab.; 5,3 con l'area metropolitana), sulla sponda del Lago Ontario, maggiore nucleo di popolamento anglofono del Canada e principale fulcro della finanza e della produzione manifatturiera dell'intero Paese, con significative presenze nell'industria della salute, nel settore della ricerca e nella vivificazione delle arti e della cultura. Seconda rispetto a Montréal fino al termine degli anni Cinquanta, Toronto ha preso slancio in seguito al completamento della via d'acqua del San Lorenzo, fino a elevarsi al rango di autentica 'città globale': nel raffronto tra metropoli mondiali appare quella con più evidente impianto multietnico, visto che oltre il 40% della sua popolazione ufficiale risulta nato fuori del Canada; ed è anche quella considerata, negli anni Novanta, prima per qualità della vita. La più popolosa estensione metropolitana della regione (9,7 milioni di ab.) si sviluppa peraltro sul suolo statunitense, in posizione centrale rispetto al sistema dei G. L.: è quella che si stende lungo le sponde del Lago Michigan ed è imperniata su Chicago (2,9 milioni di ab.). Quest'ultima non è soltanto la terza metropoli del Paese per popolazione; ne è anche il secondo centro d'affari, sede di un'economia florida e assai differenziata, che trova il suo efficace palcoscenico in un'urbanistica di avanguardia e in una vasta gamma di attività artistiche e culturali. La felice posizione ne fa un enorme e importante nodo di comunicazioni, in particolar modo in campo aeroportuale.

Se la mole dei traffici che caratterizza la regione tende nel complesso a intensificarsi, perde di peso il ruolo che vi riveste la via d'acqua del San Lorenzo, che pure vi aveva impresso in passato un significativo impulso. La riorganizzazione del sistema dei trasporti e, in particolare, l'accrescimento della stazza media del naviglio diminuiscono la convenienza di un itinerario precluso ai natanti di oltre 20.000 t, il quale resta inoltre bloccato dai ghiacci per larga parte del periodo invernale (circa un centinaio di giorni tra dicembre e aprile). Così, dopo un picco di circa 60 milioni di t a metà anni Ottanta, i transiti mercantili appaiono assestati intorno ai 41 milioni all'inizio del nuovo millennio: vi prevalgono costantemente i carichi di cereali (grano), minerali di ferro e carbone, seguiti dai prodotti siderurgici e da quelli petroliferi. Il movimento di merci sull'insieme dei G. L. (circa 150 milioni di t) mostra un'analoga flessione, ed è attivato principalmente dalle banchine di Thunder Bay, Hamilton e Toronto, sul versante canadese, e da quelle di Duluth, Chicago, Detroit e Cleveland, sul versante statunitense.

Gli equilibri ecologici dei G. L., nonostante il miglioramento delle politiche di salvaguardia, sono fortemente minacciati dalla mole degli scarichi delle fabbriche e di quelli urbani, nonché dai residui del trasporto di idrocarburi e dai prodotti chimici utilizzati in un'agricoltura altamente industrializzata. Da un canto, l'inquinamento di varia natura e, dall'altro, le modificazioni ambientali indotte dal proliferare delle dighe e dal dilavamento dei suoli connesso all'intensa deforestazione, hanno tra l'altro ridimensionato le attività di pesca lacustre (in particolare del salmone), che avevano - del resto - cominciato a declinare già dalla fine del 19° sec., quando si toccò la punta di 67.000 t di cattura ittica. In effetti, gli ultimi decenni hanno visto la diffusa eutrofizzazione delle acque e l'affermarsi di specie invasive (come la lampreda), che hanno finito per decimare il patrimonio ittico originario.

I G. L. forniscono anche risorse di acqua potabile a decine di milioni di abitanti stanziati lungo le rive: del loro consumo, così come della loro qualità, si occupano sin dal 1909 una serie di accordi e una commissione congiunta internazionale. Ma le pratiche di utilizzo e le forme di diversione restano assai difficili da regolare: a fine anni Novanta, per es., solo le insistite pressioni popolari sono valse a bloccare un contratto, già autorizzato a una compagnia canadese, per la vendita di 600.000 m³ annui di acque del Lago Superiore a un Paese asiatico.

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