AEROPORTO

AEROPORTO (I, p. 639; App. I, p. 51; II,1, p. 53; III,1, p. 33)

Una., specie se destinato ad assorbire un notevole traffico (nazionale, internazionale e intercontinentale), costituisce un'importante infrastruttura la cui localizzazione pone problemi di circolazione aerea, di urbanistica, di viabilità, d'inquinamento acustico, ecc.

In Italia sono attualmente in servizio due a. intercontinentali (Roma-Fiumicino e Milano-Malpensa) oltre a numerosi a. nazionali e internazionali. Lo sviluppo dell'aviazione commerciale italiana può sintetizzarsi nel numero dei "movimenti" negli a. aperti al traffico civile, che dal valore di 147.000 nel 1960 è salito a 378.000 nel 1969. Nella tab. 1 sono riportati i dati di traffico passeggeri e merci mondiali negli anni dal 1970 al 1976, mentre nella tab. 2 sono riportati i dati di traffico nei maggiori aeroporti italiani nel 1976.

L'ubicazione di un a. viene effettuata tenendo conto delle direttrici preferenziali del traffico aereo, evitando per quanto possibile il sorvolo a bassa quota di centri abitati e verificando nello stesso tempo al suolo la possibilità dell'inserimento dell'a. nel territorio in relazione alla presenza di ostacoli per l'attività di volo (naturali, o creati dall'uomo con strutture a torre: ciminiere di stabilimenti industriali, tralicci di elettrodotti, ecc.), alla vicinanza di grandi città nelle adiacenze, alla natura favorevole del terreno (per la realizzazione di piste di volo, di rullaggio, di piazzali e di edifici aeroportuali) e alla presenza di vicine arterie stradali e ferroviarie (per consentire lo smaltimento agevole del traffico veicolare e individuale dei passeggeri e delle merci). A titolo di esempio un grande a. internazionale avente le seguenti caratteristiche: passeggeri annui 10.000.000, movimenti aerei annui 220.000, tonnellate di merci trasportate annue 150.000, addetti all'a. 12.000, può richiedere nell'ora di punta del traffico passeggeri 1.000 autoveicoli e nell'ora di cambio del turno degli addetti 1.500 autoveicoli.

L'opinione pubblica, sempre più sensibile ai problemi e alle conseguenze dell'inquinamento (da quello atmosferico a quello dell'ambiente e a quello provocato dai rumori), richiede oggi che un a. di grande traffico non costituisca una fonte d'inquinamento da rumore per le aree circostanti, e soprattutto per le zone situate sotto le traiettorie di decollo e di awicinamento dell'a., specie se queste sono abitate in misura più o meno intensiva: per tale motivo i costruttori di aerei commerciali hanno curato che all'aumento di potenza dei motori non corrispondesse un aumento di rumore (i quadrireattori tipo Boeing 747 entrati in servizio nel 1967 sono meno rumorosi dei bireattori Boeing 707 del 1962); anche le autorità aeroportuali hanno studiato idonee procedure di volo per arrecare alle vicine località abitate il minor disturbo possibile.

Recenti studi sviluppatisi negli SUA (e recepiti nel 1971 dalla regolamentazione internazionale, nuovo annesso n. 16 alla convenzione di Chicago istitutiva dell'ICAO) permettono di definire - in funzione del rumore prodotto dagli aerei in atterraggio e in decollo, della loro frequenza durante la giornata e la notte, del regime dei venti, ecc. - diversi livelli di rumore avvertibili dall'orecchio umano con una sensazione di fastidio, di disagio, di sofferenza, ecc. Per es., un movimento aereo notturno di assegnate caratteristiche provoca in un osservatore un disturbo pari a quello provocato da 10 movimenti di uguali caratteristiche verificatisi nelle ore diurne.

Le destinazioni delle aree contigue a un a. - sotto il profilo urbanistico - devono perciò essere effettuate in rapporto alla maggiore tollerabilità ai rumori degli addetti alle industrie e, al contrario, alla maggiore sensibilità dei degenti in ospedali, non escludendo comunque per alcuni edifici il ricorso a tecniche costruttive d'isolamento acustico, talvolta anche di costo elevato: per es., per le attività aeroportuali può ammettersi un "indice di esposizione totale al rumore" (ingl. Weighted Equivalent Continuous Perceived Noise Level, WECPNL) maggiore di 88; per insediamenti di tipo industriale, commerciale e agricolo valori di WECPNL compresi tra 88 e 79 e per le altre attività civili un indice minore di 79.

La determinazione della situazione acustica in prossimità di un a. viene in pratica articolata in tre fasi successive:1) assunzione delle informazioni relative alle operazioni di decollo e di atterraggio per ciascun tipo di velivolo che opera (o si prevede possa operare) nell'a.; 2) calcolo del campo acustico generato in ogni singola operazione di decollo e di atterraggio da ciascun tipo di velivolo di cui alla fase 1; 3) calcolo della situazione acustica - espressa in termine di WECPNL - risultante da tutto il complesso delle operazioni di cui alle precedenti fasi 1 e 2.

Lo smaltimento delle acque meteoriche cadute su estensioni così vaste di aree interamente pavimentate, l'allontanamento delle acque nere scaricate dai contenitori di bordo degli aerei durante le operazioni a terra, dagli edifici aeroportuali, dalle officine, ecc., la distruzione dei rifiuti solidi (generalmente entro potenti forni inceneritori) pongono per un grande a. una serie di notevoli problemi, soprattutto per verificare la possibilità effettiva di scarichi dei fluidi depurati in fiume, in mare, in aria, ecc.

Piste di volo. - Per l'orientamento delle piste di volo, una volta prescelta in linea di massima l'ubicazione dell'a., vanno tenute presenti: le condizioni meteorologiche esistenti nella zona, la vicinanza di centri abitati, di complessi industriali con produzione di fumi e vapori, di eventuali ospedali (v. App. II). Va comunque osservato che con l'aumento di peso degli aerei, di potenza dei motori e di stabilità, si ammette attualmente, come compatibile con la sicurezza al decollo e all'atterraggio, un valore della componente della velocità del vento normale all'asse longitudinale dell'aereo superiore a quanto si ammetteva in passato: in altri termini l'orientamento delle piste di volo è oggi, rispetto al passato, molto meno condizionato dalla presenza del vento a terra e in quota.

Circa le caratteristiche delle piste di volo (lunghezza, larghezza transitabile e pavimentazioni relative) non si sono avuti cambiamenti sostanziali rispetto al 1955-60: infatti, i costruttori di aeromobili, pur creando nuovi e più capaci tipi di aerei, hanno cercato di conferire ai nuovi modelli caratteristiche tali da permettere di utilizzare, con la massima sicurezza e senza inconvenienti per l'infrastruttura di volo e per l'aeromobile, le esistenti piste aeroportuali per evidenti motivi di ordine economico e commerciale. Così all'aumento del peso dell'aereo ha fatto riscontro l'aumento della superficie di appoggio dei pneumatici dei carrelli (un Boeing 747 pesa a vuoto 153 t, può trasportare un carico commerciale di 57 t e ha 18 ruote) cosicché la pressione unitaria trasmessa da questi alla pavimentazione risulta talvolta inferiore a quella provocata dalla precedente generazione di aerei; è cresciuta anche la spinta dei motori al decollo (un Boeing 747 ha 4 turbofan con 20.400 kg di spinta) per cui oggi un aereo di grande capacità, anche a pieno carico, ha bisogno di una lunghezza utile di pista per il decollo non maggiore (talvolta minore) di quanto richiesto in passato da velivoli più leggeri.

Un'evoluzione si è, invece, manifestata negli strati superficiali - non per motivi di resistenza ai carichi degli aerei, come appresso viene specificato - delle pavimentazioni flessibili (essenzialmente a base di prodotti con leganti bituminosi) e delle strisce di sicurezza adiacenti alle piste di volo, alle piste di rullaggio e ai piazzali. Quando per motivi di carattere geotecnico le aree di parcheggio degli aerei, le piazzole scaldamotori e le testate delle piste di volo devono essere realizzate con una pavimentazione flessibile, questa, per i motivi esposti nell'App. III, si deteriora in misura più o meno marcata; per evitare tale inconveniente, grave soprattutto dal punto di vista operativo, perché a causa dei rifacimenti del manto superficiale l'attività di volo dev'essere limitata o addirittura sospesa, si è tentato - ma non ancora si è pienamente riusciti - di sovrapporre uno strato protettivo sulla pavimentazione usuale (manto anticherosene) o di applicare una speciale vernice avente lo stesso scopo: i motivi degl'insuccessi finora verificatisi sono generalmente dovuti alla difficoltà di ottenere strati protettivi che abbiano le stesse caratteristiche di deformabilità, sotto l'azione dei carichi o delle variazioni di temperatura, degli strati sottostanti confezionati a base di leganti bituminosi.

L'aumento poi dell'apertura alare (59,65 m nel Boeing 747) e la conseguente accresciuta distanza dei motori di estremità rispetto all'asse longitudinale dell'aereo, richiedono ora che le sottostanti superfici al suolo non liberino polvere, graniglia o altri materiali che potrebbero essere aspirati dai reattori dell'aereo in transito, con sensibili danni nella fase di movimento a terra e con possibili gravi ripercussioni nella successiva fase di volo.

Infrastrutture e impianti vari. - Modifiche, invece, radicali sono state apportate nell'ultimo quindicennio all'impostazione delle vie di circolazione a terra (comprese le cosiddette "bretelle") delle aerostazioni e degl'impianti di radioassistenza al volo. Alle bretelle viene ora assegnata una configurazione geometrica tale da permettere agli aerei in rullaggio un transito sicuro anche a elevata velocità per ridurre i perditempi e sgombrare il più rapidamente possibile le piste di volo: tale configurazione è stata realizzata per le bretelle della pista n. 3 dell'a. di Fiumicino.

Nelle aerostazioni si esige oggi un attracco diretto degli aeromobili (specialmente quelli di grande capacità) mediante pontili d'imbarco adattabili ai portelli degli stessi aeromobili (fig. 2); si richiedono pure, a seguito di accordi internazionali, sistematici e severi controlli dei passeggeri, dei bagagli e delle merci ai fini della sicurezza e dell'igiene. Gl'impianti di radioassistenza sono stati perfezionati a tal punto da costituire un insieme complesso e sofisticato di apparecchiature a terra, a cui ovviamente fanno riscontro corrispondenti, delicati strumenti a bordo degli aerei; tali strumenti, anche in difficili condizioni meteorologiche, forniscono indicazioni molto precise sulla rotta seguita dagli aerei, sulla loro posizione nello spazio (coordinate e altitudine), sulle manovre di avvicinamento allo scalo aereo e infine sulla realizzazione dell'atterraggio automatico, la cui traiettoria indicata dagli strumenti può essere disturbata sia dalla turbolenza dell'aria, che dalle interferenze di natura elettromagnetica.

Vedi tav. f. t.

Bibl.: ICAO (International Civil Aviation Organisation), Manual d'aérodromes, 1965-1973; ISO (International Standardisation Organisation), Draft Recommendation, n. 1760, marzo 1968; ICAO, Annesso n. 16 alla Convenzione relativa all'aeronautica civile internazionale, agosto 1971-1974.