AEROPORTO

AEROPORTO (I, p. 639; App. I, p. 51)

Il grande sviluppo tecnico e industriale dell'aeronautica ed il sempre maggiore successo dei trasporti aerei, sia militari sia civili, ha richiesto l'adeguamento delle caratteristiche degli aeroporti. Si sono sistemati questi con piste di volo o di decollo, idonee come dimensioni e come pavimentazioni alle esigenze degli apparecchi, come numero al traffico e come ubicazione alla direzione ed intensità dei venti dominanti: si sono attrezzati di un complesso di edifici per i viaggiatori, per gli uffici, per il ricovero degli apparecchi, per le merci, costituenti l'aerostazione; si sono dotati di servizî per la sicurezza del volo, dell'atterraggio e del decollo.

Sistemazione delle piste.

Il graduale accrescersi del tonnellaggio dei velivoli ha richiesto l'impiego di pneumatici a più elevata pressione di gonfiaggio (per evitare carrelli a ruote multiple o dimensioni eccessive delle ruote); dai valori di 2 ÷ 3 kg/cmq. si è così passati a pressioni di 8 kg/cmq., cosicché per il sovraccarico dinamico all'atterraggio la depressione trasmessa al piano d'appoggio può raggiungere valori dell'ordine di 11 kg./cmq.

Non essendo tali pressioni tollerate dai comuni campi a manto erboso è stato necessario pavimentare quella o quelle porzioni di aeroporto adoperate per atterrare e decollare (piste di volo o piste di decollo), i percorsi di rullaggio (piste di rullaggio) fra tali porzioni ed i piazzali di sosta, nonché questi ultimi.

Le piste pavimentate hanno anche il vantaggio di presentare modeste resistenze al rotolamento e di essere prive di accidentalità.

Intorno alla pista si predispone una fascia di terreno stabilizzato, su cui un velivolo in velocità può eventualmente continuare la sua corsa, alleggerito dall'effetto portante della sua velatura. Il perimetro esterno di tale fascia racchiude un'area rettangolare detta striscia di volo.

Lunghezza. - Deve essere tale da consentire di riatterrare sulla medesima pista dopo il decollo, qualora il pilota ravvisi ciò necessario a causa di anomalie che eventualmente si manifestino all'inizio del volo. Un solo atterraggio fuori campo potrebbe causare perdite di un valore a volte superiore al costo richiesto da una maggiore lunghezza di pista.

La lunghezza delle piste deve determinarsi in base alle caratteristiche dei velivoli (carico alare e potenza specifica) in esercizio di linea; sulla determinazione della lunghezza ha influenza anche l'altitudine sul mare, in quanto col decrescere della densità dell'aria diminuisce la potenza dei motori al decollo e la resistenza all'avanzamento in atterraggio, con conseguente richiesta di maggiori percorsi. Suole ammettersi un aumento di lunghezza di pista del 5% per ogni m. 300 o frazione di altezza densimetrica sul livello medio del mare (calcolata nei mesi più caldi di più anni consecutivi). Idonee correzioni di lunghezza vanno apportate nel caso di piste non orizzontali.

Larghezza. - Dipende dalla lunghezza delle piste e dall'essere queste impiegate con o senza visibilità; può oscillare da un minimo di m. 30 per gli aeroporti di classe inferiore, fino ad un massimo di m. 90 ed anche oltre per quelle piste che vengono usate nel volo strumentale.

Orientamento. - In presenza di vento a terra, ogni apparecchio può compiere il suo atterraggio con la dovuta sicurezza purché la componente della velocità del vento normale all'asse longitudinale del velivolo non superi un certo valore; questo comporta di dover disporre gli assi delle piste di volo con determinati orientamenti, tenendo conto della direzione dei venti di maggiore frequenza nella zona e della loro intensità.

Conoscendo quante volte un vento di prefissata intensità spira secondo un dato azimut, o meglio spira entro un conveniente angolo, e rapportando ciò al numero totale delle volte in cui viene registrata presenza di vento (frequenza dei venti), è facile desumere il percento delle volte in cui uno o più orientamenti possono venire utilizzati. Tale numero viene denominato coefficiente di utilizzazione anemometrica ed è indice della bontà d'impiego di un aerodromo in dipendenza degli orientamenti prescelti. Suole ammettersi che il suo valore non debba essere inferiore ad 85%.

Numero di piste. - È determinabile in base al valore del coefficiente di utilizzazione anemometrica che si vuole ottenere ed alla entità del movimento di aerei che sia previsto nell'ora di maggiore traffico.

Il primo definisce un minimo pari ad un'unica pista per ogni orientamento, mentre l'entità del traffico decide in merito alla necessità di avere una o più piste per ogni direzione, ovvero sulla convenienza di avere più piste secondo orientamenti in numero superiore al minimo occorrente.

Si deve tenere presente che il tempo necessario ad una manovra di atterraggio è doppio di quello richiesto per un decollo. Nella progettazione di alcuni grandi aeroporti moderni, si è ritenuto che con tempo sereno siario necessarî 90 sec. per un atterraggio e 45 sec. per un decollo. In taluni casi si è ammessa una durata media di 60 sec. per ciascuna di quelle manovre. Nell'ora di maggior traffico si può ritenere si verifichi un numero di movimenti pari ad 1/6 di quello previsto nell'intera giornata, mentre il massimo numero di movimenti giornalieri si può ammettere pari ad 1, ÷1,3 volte quello medio.

Nella determinazione del numero di piste occorrenti, può anche interessare conoscere quale sia l'orientamento compatibile con quei venti che con maggiore frequenza spirano nell'ora di punta, potendo risultare necessario disporre di più piste parallele secondo tale orientamento.

Piste per il volo strumentale. - Qualora un aerodromo debba venire impiegato anche in condizioni di visibilità scarsa o nulla occorre prevedere una pista che, per dimensioni e particolari attrezzature, risponda alla minore precisione con cui atterraggi e decolli possono compiersi.

Le maggiori lunghezze e larghezze dipendono dal grado di perfezione dei sistemi e dei mezzi impiegati nell'atterraggio strumentale (v. radioaiuti, in questa App.).

Le piste per il volo strumentale sono quelle che vengono impiegate anche in condizioni di aria calma, quando cioè occorrono maggiori percorsi in decollo e in atterraggio.

Raggruppamento delle piste di volo. - Il raggruppamento delle piste di volo può corrispondere a schemi caratteristici, ma in realtà esso deve rispecchiare principalmente la fisionomia del sedime aeroportuale e della zona che è ad esso circostante, tenendo il dovuto conto sia della struttura geologica del sedime, sia delle configurazioni orografiche della regione, dei corsi d'acqua, dei centri abitati, delle opere preesistenti e via dicendo.

Occorre rendere quanto mai semplice la circolazione a terra dei velivoli dalle piste di atterraggio alle aree destinate al loro smistamento, manutenzione e sosta; nonché occorre ubicare in maniera conveniente tutti i servizî di assistenza ai passeggeri ed al materiale di volo.

Gli schemi fondamentali di raggruppamento delle piste sono di tipo vario: stellare o radiale (fig. 1), triangolare (fig. 2), a piste tangenziali (fig. 3), a piste parallele (fig. 2), a piste divergenti.

Il numero delle piste può essere accresciuto per successivi ampliamenti com'è indicato nello schema della fig. 4.

Piste o vie di rullaggio. - Di minore larghezza delle piste di volo, debbono permettere, con il loro sviluppo e la loro distribuzione, un rapido disimpegno del traffico. Le loro curve di raccordo saranno le più ampie possibili, onde consentire i rullaggi in velocità, mentre sulle intersezioni vi saranno raccordi di raggio non inferiore alla larghezza della pista più ampia.

Piazzali. - Debbono possedere pavimentazioni di maggiore resistenza di quelle delle piste di volo. La loro forma e le loro dimensioni sono strettamente connesse al raggruppamento delle piste che è riconoscuto più idoneo, al numero di apparecchi che su di essi debbono sostare, ed anche al modo con cui avverrà il dislocamento dei velivoli sotto carico.

Contrassegni sulle piste. - Longitudinalmente si hanno coppie di strisce continue disposte simmetricamente rispetto all'asse longitudinale, ovvero si ha una serie di segmenti equidistanziati (fig. 5).

Su ogni testata è posto un numero di due cifre che rappresenta la decima parte dell'angolo formato dal nord geografico e dall'asse della pista, orientando quest'ultimo a partire dalla testata che si considera e leggendo quell'angolo nel senso orario. Il numero è arrotondato alla decina più prossima, così che i numeri delle due testate di una medesima pista differiscono di 18. Con più piste parallele i numeri delle testate che risultano uguali, sono accompagnati dalle lettere "L", "R", "C", iniziali dei vocaboli inglesi left, right, center di intuitiva applicazione. Così si adotteranno per le singole testate di più piste parallele i seguenti gruppi di lettere: per due piste "L", "R"; per tre piste "L", "C", "R"; per quattro piste "L", "CL", "CR", "R"; per cinque piste "L", "CL", "C", "R". Si hanno altresì segnali di distanza posti a 450 m. dalla estremità della pista.

Nella tabella si riassumono le caratteristiche dimensionali delle piste di volo, delle strisce di volo, delle vie di rullaggio, secondo la regolamentazione prevista dalla Organizzazione dell'aviazione civile internazionale, avente sede in Montreal. Di essa fanno parte, quali stati membri, le più grandi nazioni del mondo, fra cui l'Italia.

Pavimentazione delle piste.

Le pavimentazioni delle piste per aeroporti si possono classificare, come quelle delle strade, in due grandi gruppi: pavimentazioni flessibili e pavimentazioni rigide. Sono dette pavimentazioni fiessibili quelle che hanno come funzione specifica la ripartizione del carico su un'area sufficientemente ampia del terreno di fondazione, in modo da contenere, entro i limiti del comportamento elastico di questo, le sollecitazioni trasmesse; esse sono costituite da un'ossatura litica (pietrisco, pietrischetto, sabbia) e da un legante plastico, generalmente bitume, che può essere messo in opera a caldo, oppure a freddo sotto forma di emulsione in acqua, oppure fluidificato temporaneamente mediante solventi appropriati; i tipi adottati sono quelli di corrente impiego per le strade (v. strade, XXXII, p. 804, e in questa App.), salvo l'adeguamento dello spessore. Le pavimentazioni rigide sono costituite di calcestruzzo cementizio e conformate in lastroni rettangolari di lati generalmente compresi fra m. 3 e 10, separati da giunti longitudinali e trasversali, che ne consentono i movimenti di dilatazione e di incurvamento, causati dalle variazioni di temperatura giornaliere e stagionali nonché dalle variazioni di umidità; le dimensioni dei lastroni devono essere adeguate all'entità dei carichi, alle variazioni termiche, alla natura del sottosuolo.

La scelta del tipo di pavimentazione dipende da numerosi fattori: caratteristiche del terreno di fondazione, che debbono essere accertate sia in superficie sia in profondità, nei riguardi della natura, del comportamento sotto l'azione dei carichi (compressibilità, resistenza al taglio, elasticità), della presenza di acqua e delle possibili variazioni di questa (oscillazioni della falda, velocità dell'acqua, ecc.); entità dei carichi e frequenza dei carichi massimi, trasmessi dalle ruote degli aerei; disponibilità di materiali; possibilìtà di elevate spese di primo impianto e necessità di scarsa manutenzione; infine, colore delle piste e loro possibilità di riflessione della luce quando esse siano bagnate, ai fini di evitare pericolosi fenomeni di abbagliamento.

Di questi elementi, quelli di maggiore importanza sono ovviamente le caratteristiche del terreno di fondazione e l'entità dei carichi; l'aumento del peso degli aerei, che in questi ultimi anni ha avuto una rapida ascesa, appare oggi limitato dalla possibilità di adeguarvi la resistenza delle pavimentazioni delle piste. Un aereo del peso di 135 t., carico massimo attualmente previsto, poggia su due pneumatici che sopportano ciascuno circa 68 t. (peso dell'ordine di quello di una locomotiva), incrementabile per sovraccarichi dinamici. Le pavimentazioni rigide, per resistere a carichi di questa entità, soprattutto in condizioni di sollecitazione ripetute, devono assumere spessori tali che gli sforzi secondarî, dovuti agli squilibrî termici e igrometrici tra faccia superiore ed inferiore, ne compromettono notevolmente la resistenza, rendendo il tipo di pavimentazione non razionale, oltre che di elevatissimo costo, almeno nella struttura fino ad oggi (1948) comunemente adottata. Un interessante esperimento è stato fatto su una pista dell'aeroporto di Orly (Parigi) con l'adozione di particolari piastre in calcestruzzo precompresso, che hanno consentito di limitare lo spessore a cm. 16; questo può essere, se l'esperienza sarà favorevole, un modo di estendere razionalmente l'applicazione delle pavimentazioni rigide al caso dei carichi più elevati.

L'adozione di pavimentazioni flessibili richiede terreni sufficientemente stabili o naturalmente o resi tali mediante opportuni provvedimenti: drenaggi, consolidamenti, stabilizzazioni (v. terreni, stabilizzazione dei, in questa App.); per resistere ai carichi sopra detti le pavimentazioni flessibili devono assumere spessori notevolmente forti (fondazione, sovrastruttura e strato superficiale da m. 1 a 1,5), che le riportano quasi alle sovrastrutture delle grandi strade romane; si ha però il vantaggio che questi spessori non comportano in generale fenomeni di sollecitazioni secondarie, e che in questo tipo di sovrastruttura sono relativamente facili gli interventi sia per riparazioni che per rinforzi.

La tecnica della stabilizzazione dei terreni, oltre che per fondazioni delle sovrastrutture, è largamente impiegata per le strisce laterali alle piste principali e per le piste secondarie.

Durante la seconda Guerra mondiale per poter attrezzare rapidamente i campi di volo, anche per gli apparecchi più pesanti, sono state adoperate speciali sovrastrutture metalliche (fig. 6) di facile trasportabilità e messa in opera, che hanno dato brillanti risultati.

L'entità dei movimenti di terra richiesti dalla sistemazione delle piste, i lavori di drenaggio del suolo, la stabilizzazione del terreno, la messa in opera delle pavimentazioni, sia a legante plastico (bitume) sia a legante idraulico (cemento), hanno portato a un grande sviluppo della meccanizzazione dei lavori, perfezionando e maggiorando come dimensioni le macchine generalmente usate nella tecnica stradale (vedi per es. fig. 7: compressore a pneumatici).

Edifici dell'aerostazione.

Secondo il tipo di aerostazione, gli aeroporti possono dividersi in quattro categorie:

a) aeroporti di grande traffico, atti a ricevere un gran numero di aeroplani, fino ad un peso di circa 140 t. e con possibilità di trasportare ognuno fino a 150 passeggeri;

b) aeroporti per il traffico di media importanza, interessante distanze minori. Essi vengono previsti per ricevere normalmente aeroplani da 20/40 t. con un massimo di 80 passeggeri;

c) aeroporti a traffico ridotto, per il servizio normale di aerei da 10/20 t. e con un massimo di 50 passeggeri, aerotaxi ed apparecchi da grande turismo;

d) aeroporti da turismo e per scuole civili di pilotaggio.

Le aerostazioni negli aeroporti della categoria a), ossia i grandi aeroporti intercontinentali, esigono tutto un complesso di locali per viaggiatori che offra al pubblico la possibilità di una comoda e piacevole attesa. Il collegamento fra i numerosi aeroplani disposti sulla spianata antistante e l'aerostazione stessa, avviene per mezzo di appositi autoveicoli.

Per gli aeroporti della categoria b), nei quali si svolge sia il traffico internazionale sia quello nazionale, il problema della aerostazione è più complesso in quanto vanno contemperate le due differenti esigenze.

Per gli aeroporti a traffico ridotto (c), dove i viaggiatori si fermano solo per compiere le operazioni accessorie d'imbarco e sbarco, generalmente brevi, tutta l'attrezzatura di soggiorno è molto limitata.

Negli aeroporti da turismo (d) sul concetto funzionale prende il sopravvento quello propagandistico; di familiarizzare, cioè, l'opinione pubblica col volo ed i suoi problemi. È consigliabile che le aerostazioni da turismo sorgano in prossimità dei grandi aeroporti; questi possono a loro volta essere muniti di ampie tribune che permettano a numeroso pubblico di assistere a grandi manifestazioni aviatorie. Le aerostazioni da turismo sono del tipo normale ma di dimensioni ridotte; viene particolarmente curato il complesso di rappresentanza e soggiorno del pubblico.

In generale, gli elementi che compongono una aerostazione sono: l'aerostazione propriamente detta, comprendente i locali necessarî al traffico dei viaggiatori e quelli per il servizio commerciale; l'edificio dei servizî tecnici e del comando; la stazione postale; le aviorimesse, indispensabili per gli aeroporti che costituiscono testa di linea mentre, per quelli di transito, gli apparecchi vengono lasciati generalmente all'aperto, destinando a ciascuno di essi un'area all'incirca doppia di quella occupata dall'aereo stesso; i servizî diversi (antincendio, pronto soccorso, polizia) tutti con relative rimesse e cabine di trasformazione; un eventuale circolo, rimessa e aviorimessa costituenti l'aerostazione turistica; ambienti di isolamento per quei passeggeri che all'atto dell'arrivo o della partenza risultassero affetti da malattie contagiose.

L'elemento più importante è l'aerostazione dei passeggeri che, generalmente, incorpora il complesso comando-servizî tecnici.

Il dato essenziale che determina le sue dimensioni è il numero degli apparecchi che possono svolgere contemporaneamente operazioni di carico e di scarico. Questo numero dipende da varî fattori, quali: la durata dell'operazione (circa 15 minuti); la capacità del campo (in buone condizioni atmosferiche e con normali campi del tipo b si possono avere 40 movimenti ogni ora); la previsione del traffico (elemento essenziale per il dimensionamento).

L'aerostazione dei passeggeri deve comprendere: l'atrio per il pubblico, gli uffici delle compagnie che gestiscono le linee facenti capo all'aeroporto, il ristorante, gli uffici di verifica e controllo, gli uffici amministrativi e di comando, gli uffici postali. Oltre a questi servizî generali comuni vi son0 le installazioni per il traffico interno, per il controllo dei biglietti, il locale distribuzione bagagli e quello per i servizî doganali.

Nella distribuzione dei varî servizî vanno tenute presenti le seguenti essenziali esigenze: la circolazione dei viaggiatori in arrivo, la circolazione di quelli in partenza e quella del personale di servizio dovranno essere indipendenti; il percorso dei passeggeri si deve effettuare secondo l'ordine delle operazioni e si deve svolgere senza ritorni e tortuosità. La disposizione dei locali dovrà rendere la manutenzione facile ed economica. I servizî doganali saranno indipendenti per ottenere la sicurezza e la riservatezza delle operazioni di controllo.

Lo scopo essenziale è quello di ridurre al minimo il tempo di sosta degli apparecchi in transito, aumentandone così il rendimento commerciale.

Dal punto di vista planimetrico la distribuzione delle parti dell'aerostazione può essere concentrata o ad elementi.

Nel primo caso si ha l'indubbio vantaggio della economia della gestione in quanto sono ridotti al minimo i percorsi di servizio.

La disposizione ad elementi, che permette una maggiore flessibilità dell'organismo, si può realizzare in tre forme diverse: circolare (nuovo aeroporto di Tempelhof), a pettine e ad elementi allineati (aeroporto di Nizza-California).

Dal punto di vista estetico l'aerostazione deve avere due fronti di uguale importanza; quella verso il campo e quella verso la strada.

Considerando il fatto che il pubblico che sosta in una aerostazione gradisce un'ampia veduta verso il campo, sono consigliabili, specialmente nell'atrio e nei locali di soggiorno, estese vetrate.

Segnalazioni.

I segnali luminosi disposti in un aeroporto hanno i seguenti scopi: 1) indicare al pilota la presenza dell'aeroporto almeno entro 25 km. di raggio; 2) rendere evidente il nominativo dell'aeroporto; 3) delimitare la zona o le piste di atterraggio; 4) illuminare estensivamente la zona di atterraggio negli aeroporti non dotati di piste; 5) segnalare la presenza di ostacoli rappresentati da manufatti o da punti elevati del terreno giudicati pericolosi per la loro ubicazione o per la loro elevazione; 6) dare il consenso o il divieto di atterraggio; 7) guidare l'avvicinamento verso il punto di atterraggio stabilito; 8) definire l'angolo consigliabile di planata; 9) dare la direzione del vento al suolo; 10) disciplinare i movimenti al suolo degli aerei durante la fase di rullaggio per portarsi al punto di decollo, od anche per raggiungere i piazzali della stazione aerea dopo l'atterraggio.

Per la realizzazione di ciascuna delle necessità suddette sono stati adottati diversi dispositivi i quali, pur mirando agli stessi fini, variano nelle soluzioni e nei mezzi escogitati per raggiungerli.

Per l'avvistamento a distanza si impiega un "aerofaro". Questi tipi di apparecchi proiettano un fascio luminoso contenuto in un angolo solido molto ristretto. Questo fascio è fatto rotare continuamente sul piano orizzontale in modo da essere scorto da tutti i punti dell'orizzonte. Gli aerofari, secondo la portata a loro assegnata, variano di potenza luminosa; questa è compresa tra 10.000 e 10 milioni di candele internazionali. Gli aerofari destinati agli aeroporti terrestri oltre al fascio di luce bianca proiettano un fascio di luce verde spostato dal primo di non meno di 45°. Gli aerofari destinati ad indicare un idroporto emettono luce bianca e gialla. La fig. 8 rappresenta un tipo di aerofaro rotante lenticolare.

L'identificazione dell'aeroporto viene normalmente realizzata con un segnale luminoso a luce rossa intermittente a cadenza Morse. La portata di questi segnali è di consueto sensibilmente inferiore a quella dell'aerofaro.

La delimitazione della zona di atterraggio è conseguita con una serie di segnali disposti lungo il perimetro dell'area da segnalare. I segnali vengono distanziati linearmente da 80 a 100 m. La luce è fissa, di color giallo arancione, o bianca. Allorché l'aeroporto è provvisto di piste, quella adibita all'atterraggio notturno è messa in evidenza con un complesso di segnali come indicato nella fig. 9. Le soglie delle piste sono demarcate con segnali a luce verde, mentre i lati longitudinali di esse vengono delineati con segnali a luce bianca distanziati da m. 45 a 60. Gli ultimi m. 400 di pista sono segnalati a luce gialla. Le vie di circolazione (vedi fig. 9) sono delimitate con segnali a luce blu fissa. Questi segnali vengono attivati solo lungo la via di percorrenza stabilita di volta in volta dal comando dell'aeroporto.

Le installazioni complementari sono quelle risultanti dallo schema della fig. 9, e precisamente. quelle indicate con i numeri 1-2-3-5 dovranno essere ripetute per tutte le testate delle piste qualora sia previsto l'atterraggio nei due sensi in ciascuna di esse. Riportandosi alla figura suddetta le installazioni in essa schematizzate sono le seguenti: 1) segnali di avvicinamento; 2) proiettori illuminazione piste; 3) segnali angolo di planata; 4) segnali di soglia di pista; 5) segnali di consenso o divieto di atterraggio; 6) piste di atterraggio; 7) indicatore della direzione del vento; 8) piste o vie di circolazione; 9) aerofaro.

Alla illuminazione estensiva dell'area di atterraggio si provvede con riflettori appositamente studiati per conseguire la ripartizione del flusso luminoso su un ampio angolo orizzontale (dai 90° ai 180°) e in un ristretto angolo verticale (da 5° a 10°); in essi sono impiegati di solito delle lampade ad incandescenza dell'intensità da 6000 fino a 10.000 candele.

Alla segnalazione degli ostacoli si provvede munendo di segnali a luce rossa fissa le estremità più elevate degli ostacoli da segnalare. In qualche caso si usa mettere in evidenza l'ostacolo illuminandolo estensivamente da ogni lato con luce bianca, in modo che, osservandolo, si abbia di esso una sensazione concreta volumetrica.

Il consenso all'atterraggio viene effettuato a mezzo di una freccia luminosa a luce verde disposta orizzontalmente al suolo, o in corrispondenza del prolungamento dell'asse della pista alla quale il consenso si riferisce. Il divieto all'atterraggio è reso noto con un segnale luminoso a luce rossa, a forma di croce, disposto allo stesso modo del precedente. Le dimensioni di questi segnali sono tali da essere inscritti in un cerchio di circa m. 25 di diametro.

Gli allineamenti di avvicinamento servono, specialmente in caso di cattiva visibilità, a richiamare l'attenzione del pilota a distanze variabili da 3 a 10 km. dall'aeroporto e a guidarlo sulla via da seguire per atterrare sulla pista prestabilita. Lo sviluppo lineare di questi segnali (vedi fig. 9, n. 1) è variabile da 900 m. a 3 km. La potenza luminosa di ciascuno degli elementi costituenti l'avvicinamento è in rapporto al medio coefficiente di trasparenza atmosferica locale.

Per mettere il pilota in condizione di conoscere se la traiettoria di avvicinamento all'atterraggio ha la giusta inclinazione rispetto all'angolo di presa di contatto con il suolo che deve essere osservato, si dispongono sulla testata della pista due dispositivi, uno per lato, che proiettano 3 fasci luminosi contigui, sovrapposti uno all'altro e tra loro nettamente distinti. Questi fasci luminosi sono colorati rispettivamente in giallo, verde e rosso. Il fascio giallo corrisponde a quello superiore, il verdc a quello centrale, ed il rosso a quello inferiore. L'apertura dell'angolo di divergenza verticale dei singoli fasci, e la inclinazione complessiva del sistema luminoso sono predisposti in modo che la giusta posizione da osservare durante l'atterraggio è quella che corrisponde al fascio verde, e perciò il pilota deve manovrare per mantenersi nel campo di azione di questa segnalazione. La zona compresa nel fascio giallo indica posizione troppo elevata, mentre quella definita dal fascio rosso indica posizione troppo bassa.

Per indicare la direzione del vento a terra si usa una struttura a forma di T delle dimensioni di circa 5 m. Questo dispositivo è posto ad un'altezza di 4-6 m. dal suolo, o su manufatti esistenti. La fig. 12 rappresenta una delle tante soluzioni adottate. La detta struttura essendo sistemata solidamente su di un equipaggiamento girevole, si dispone automaticamente sulla direzione del vento. Per rendere visibile di notte il segnale, su di esso vengono disposti dei punti luminosi chiaramente visibili nella figura suddetta. Orientamenti più recenti tendono a dare alla struttura rotante la forma di una piramide.

Per disciplinare il movimento degli aeroplani al suolo si usano dispositivi varî piazzati sulla torretta di comando dell'aeroporto, e manovrati da un operatore responsabile. La maggior parte dei dispositivi usati consiste in apparecchi con i quali è possibile concentrare verso una determinata direzione intense segnalazioni luminose diversamente colorate, a luce continua od intermittente. I piloti disciplinano i movimenti al suolo dei velivoli, tenendo conto dei segnali che vengono emessi dalla torretta comando, interpretandoli secondo una convenzione stabilita.

Negli idroporti le segnalazioni disposte a terra non differiscono, in generale, da quelle usate per gli aeroporti. Una differenza sostanziale esiste però nei mezzi impiegati per la segnalazione dello specchio d'acqua riservato all'ammaraggio, in quanto questo, specialmente se l'acqua è in stato di calma, non si presta ad essere illuminato per diffusione. Ciò perché i raggi luminosi provenienti da una sorgente di luce unidirezionale con senso equiverso a quello a cui si compie l'ammaraggio, si riflettono sulla superficie dell'acqua in direzione opposta a quella in cui si trova l'osservatore dell'aereo. Per dare al pilota l'indicazione della positura del piano acqueo, si usa disporre su di esso un'allineamento di piccoli galleggianti biconici i quali, illuminati di notte con proiettori elettrici, dànno vita ad un'allineamento di masse luminose non abbaglianti, ma abbastanza brillanti e tali da creare un "sentiero luminoso" che costituisce un riferimento sufficiente per consentire al pilota gli apprezzamenti di stima necessarî al compimento dell'ammaraggio senza eccessivo rischio.

Un altro sistema è quello di costituire nello specchio d'acqua dei canali di ammaraggio con due file di boe luminose. Il sistema è però molto più oneroso dei precedenti e offre qualche difficoltà, specie in presenza di fondali molto profondi.

Per eliminare l'inconveniente dovuto all'imperfetta visibilità dei segnali luminosi in caso di nebbia sono stati adottati varî sistemi. Tra questi merita di essere ricordato, per i buoni risultati conseguiti, quello realizzato in Gran Bretagna durante la seconda Guerra mondiale e denominato FIDO (Fog Investigation Dispersal Operations).

Esso consiste nel disperdere la nebbia sull'aeroporto mediante la combustione di benzina immessa a pressione in una doppia serie di bruciatori disposti ai lati della pista. Con il calore determinato da questa fitta serie di fuochi si è riusciti a disperdere strati di nebbia alti anche 1000 m. su piste lunghe m. 1800 in un tempo di 5 minuti primi.

Per le installazioni radioelettriche, v. navigazione, radar e radioaiuti, in questa App. Per i serzvizî meteorologici, v. meteorologia, in questa Appendice.

Bibl.: Clidden, Law, Cowles, Airports: Design, Construction and Menagement, New York 1946; Froesh and Prokosch, Airport Planning, New York 1946; Ministerio del Aire, Construcción de Aeropuertos, Madrid 1946; A. D. Priolo, Campi e piste di volo, Roma 1943; Sharp, Shaw, Dunlop, Airport Engineering, New York 1944; J. W. Wood, Airports, New York 1940; Lopez Pedraza, Aeropuertos, Madrid 1947; British Air Ministry, Technical Characteristics of Aerodromes. I. Siting and Layout of Land Aerodromes, Londra s. d.