BONADÈ BOTTINO, Vittorio

BONADÈ BOTTINO, Vittorio

Nato a Torino il 3 ott. 1889 da Antonio e da Elvira Demarchi, grazie a una borsa di studio dei real collegio "Carlo Alberto" studiò al politecnico di Torino, dove si laureò il 30 genn. 194. Nello stesso anno vinse un concorso per il posto di ingegnere presso il Comune di Torino; ma, essendo stata rinviata l'assunzione al biennio seguente, preferì impiegarsi nel servizio idrico del Genio civile in Reggio Calabria. Mobilitato nel maggio 1915 nel genio minatori, servì per tutta la durata dei conflitto, guadagnandosi due croci di guerra e la promozione a capitano. Smobilitato nel 1919, si impiegò quale calcolatore dei cemento armato nello studio dell'ingegner G. Mattè Trucco, incaricato della progettazione della FIAT Lingotto. Collaborò, in seguito, con l'ingegner F. Cartesegna, direttore del cantiere della Lingotto, per i lavori alla diga del Moncenisio. Nel 1923 il B. lavorò, sempre con il Cartesegna, al progetto del TMG (Torino, Milano, Genova).

Si trattava di realizzare (su idea di G. Agnelli e R. Gualino) un collegamento veloce fra le tre città via treno ed autostrada. Al B. e al Cartesegna toccò l'ultima parte, ma l'intero progetto non proseguì per l'opposizione del governo (G. Brino, Quel treno, quel triangolo industriale…, in Gazzetta del popolo, 29 marzo 1978).

Nel gennaio 1924 il Cartesegna gli proponeva di seguirlo in Calabria per lavori alle centrali idroelettriche lei laghi, Silani; ma contemporaneamete G. Agnelli gli prospettava l'opportunità di effettuare la progettazione e la direzione dei lavori per la costituenda industria vetraria e della distillazione del carbon fossile, da installare a Porto Marghera (Venezia). Il B. accettò quest'ultima offerta e, dopo una breve permanenza nel Nord della Francia e nel Belgio presso le industrie concessionarie dei brevetti da impiegare, iniziò lo studio e la progettazione del complesso.

Affrontati e risolti i non indifferenti problemi generati dalla natura paludosa dei terreno di Marghera, alla fine del 1925 negli edifici costruiti si era in grado di iniziare il processo produttivo. Il B. ricorderà anni dopo (Centenario della nascita, 1964, p. 4) una visita di G. Agnelli, durante i lavori, in cui dopo un attento esame alle strutture "di marcata rusticità", a causa dell'investimento contenuto, quest'ultimo aveva espresso il seguente giudizio: "Non sarete ammessi alla Biennale, niente preoccupazioni estetiche. Così si deve fare per l'industria".

In questa direzione procedette il senso delle tipologie architettoniche che il B. avrebbe progettato direttamente o sovraintendendo, sino al 1973-74; ma non è da pensare che egli non fosse sensibile ai problemi di tipo estetico che sorgono in architettura; infatti scrisse nel 1951: "Ci auguriamo che la nostra fatica giornaliera intesa a sovvenire le esigenze tecniche della vita moderna valga a creare quasi inconsciamente elementi materiali, motivi e sistemi che nostri successori in migliori condizioni di spiritualità, senza la quale non c'è arte, riescano a comporre a loro volta in sintesi di valore estetico e morale equivalente a quella donataci dall'arte dell'ultimo medioevo" (Criteri d'impostazione delle costruzioni…, p. 294).

Negli anni 1926-27, con lo scultore G" Ceragioli per le parti decorative, il B. progettò il cinema Corso in Torino (distrutto all'interno da un incendio, nel 1980), uno dei pochi esempi italiani di Art-Déco, abbellito dal punto di vista strutturale da un intreccio di travi Vierendel, atte a sostenere il tetto dell'ampio salone. Dopo il 1929 il B. accettò l'incarico che gli offriva G. Agnelli, di organizzare il servizio centrale costruzioni FIAT. Nel 1930 collaborò con il Cartesegna alla realizzazione della autostrada Torino-Milano.

Sempre nel 1930 progettò il sanatorio Tina Nasi Agnelli, posto a Prà Catinat, sopra Fenestrelle (Torino). Le attenzioni di G. Agnelli per i problemi del turismo di massa, quale soluzione per le esigenze del tempo libero, generarono l'idea del grande complesso sciistico del Sestrière a cui il B. si applicò fra il 1931 ed il 1936.

L'alta quota dell'insediamento, le difficoltà di sbancamento del terreno, la necessità di costruire gli impianti igienico-sanitari in poche colonne portanti (per evitare problemi di congelamento) condussero alla ideazione di un edificio a forma di torre rotonda, una sorta di grande dormitorio per gli sciatori. Le scelte architettoniche operate furono interessanti, come la scala elicoidale (mutuata da quelle del Lingotto e dal B. attribuita come idea a G. Agnelli) su cui si affacciavano le cabine per il riposo degli sciatori. Venne inoltre realizzato un grande lucernario a diciotto lati con funzione di illuminazione diurna e conseguente riduzione di spese generali.

L'idea della torre ebbe successo e venne ripresa dal B. per la colonia marina di Apuania (1933) e per quella montana di Oulx (1936). Negli anni fra il 1935 ed il 1936 il B. fu impegnato in due importanti realizzazioni in Torino: la ricostruzione di una parte della via Roma nuova e la progettazione del grande stabilimento di Mirafiori, all'estrema periferia.

L'intervento per via Roma nuova comportò la direzione lavori per cinque edifici oltre alla progettazione dell'Hôtel Principi di Piemonte. La realizzazione del complesso di Mirafiori venne preceduta da un viaggio di studio negli Stati Uniti nel settembre-ottobre 1936.

Questo viaggio, compiuto mentre l'Italia si stava chiudendo alle idee provenienti dall'estero, causò una grande impressione nel B. (Criteri di impostazione…, pp. 289 s.), che poté verificare direttamente il modo di progettare dei grandi studi professionali americani, trasmettendo poi queste conoscenze nell'organizzazione della sezione costruzione impianti FIAT. La costruzione delle officine di Mirafiori venne eseguita seguendo criteri di massima espansione orizzontale, con totale impiego del cemento armato, non consentendo la politica autarchica l'uso di carpenteria metallica.

L'unica informazione disattesa, commentava in tono autocritico anni dopo, in una intervista concessa nel 1973 (Architetti…, 1975), fu quella relativa alle dimensioni della forza lavoro che poteva essere governata in un singolo stabilimento e che gli Americani indicavano in un massimo di 6000. In effetti la fabbrica fu strutturata per 18.000 operai e tale capienza fu raddoppiata nel 1961, così da contribuire a produrre - secondo il B. - i fenomeni di ingovernabilità verificatisi dopo il 1968.

Tra il 1939 ed il 1945 il B. dovette affrontare le problematiche di guerra, con allestimento di rifugi antiaerei, in cui ricoverare grandi masse di lavoratori, decentramenti di attività produttive, costruzione di complessi per l'industria di guerra (come l'Officina riparazione motori di sommergibili a Napoli, del 1941). Iniziò anche un'attività che lo avrebbe vieppiù impegnato: quella della progettazione di case per lavoratori (le prime sono quelle di via Carlo del Prete a Torino del 1939, ed il villaggio Agnelli a Villar Perosa presso Pinerolo del 1940-41).

Tra il 1945 ed il 1947 il B. fu occupato dai problemi di ricostruzione e riconversione generati dalla fine del conflitto: è da ricordare il sollevamento con martinetti idraulici di parte della pista di collaudo per autoveicoli al Lingotto, che era stata bombardata (Pozzetto, 1975, p. 52). Negli anni fra il 1948 ed il 1959 il B. si trovò ad operare per lo sviluppo delle capacità produttive della FIAT, ma non solo per questa azienda. Diresse infatti la progettazione ex novo ed il rammodernamento di una serie di cementerie, fra cui quelle di Guidonia e Piacenza, e i progetti per il piano INA Casa in Torino, Avigliana, Chieri, Pinerolo, Modena, Firenze, Suzzara, Brescia, Milano, Napoli; in un punto nodale di Torino, non lontano dalla stazione di Porta Nuova, progettò i due edifici gemelli in cui, dal 1951-52, ha sede la direzione generale della FIAT. Nel 1956 il B. iniziava la sua collaborazione con le Imprese italiane all'estero (Impresit), di cui divenne in seguito presidente. La prima importante realizzazione fu quella della diga dei Kariba (1956-60), che ebbe il merito di portare all'attenzione internazionale le capacità costruttive, anche in ambienti climaticamente ed orograficamente difficili, delle grandi imprese edili italiane. Dopo questa si ebbero altre importanti realizzazioni in Pakistan, sull'Orinoco (in Venezuela) ed in Nigeria. Tra il 1957 ed il 1960 il B. coordinò, con gli ingegneri R. Braggio e G. Dardanelli la costruzione della autostrada Ceva-Savona in difficile tracciato montagnoso, realizzata su corsia unica, oggi ormai ritenuta obsoleta per la sua pericolosità.

Tra il 1960 ed il 1963 un altro grande impianto venne realizzato con il raddoppio di Mirafiori, con la costruzione del complesso di Mirafiori-Sud, attuato in collaborazione con L. Ravelli. Questa opera fruttò ad entrambi il premio "In-Arch sezione Piemontese" con la seguente motivazione: "Preciso rigore strutturale del tutto rispondente alle funzioni cui l'ingente complesso è destinato. Impiego di materiali strettamente pertinenti, scelti ed impiegati con notevole gusto". Tra il 1964 ed il 1966 vi fu l'intervento per il traforo del Gran San Bernardo; tra il 1966 e il 1969 il B. si applicò alla progettazione del grande stabilimento automobilistico di Togliattigrad nell'Unione Sovietica. Dopo il 1967, in seguito alla modifica della politica FIAT di scelta degli insediamenti industriali, curò la progettazione e direzione lavori di una serie di stabilimenti in tutta Italia: a Rivalta di Torino (1966-1967), Crescentino (1970-1973), Lecce (1970-1971), Cassino, Termoli, Vasto e Sulmona (1970-1972), Verrone (Vercelli, 1972-1975).

La vicenda progettuale del B. è legata, come si vede, per la gran parte delle sue opere" (oltre 500) allo sviluppo della FIAT, però egli si occupò di progettazione anche per altri enti: palazzetto dello sport (1959-1961), Italia '61, Istituto di metrologia del CNR (1970) a Torino, stabilimento della Ferodo Italia (1964) a Mondovì, sino all'ultima opera per la società Alpila di Aosta (1972-74). Oltre alle funzioni di tipo progettuale il B. ne svolse di tipo direttivo manageriale: fu componente del consiglio di amministrazione della FIAT, presidente della Società autostrada Torino-Savona e della Impregilo. Fu insignito del premio Torino e del cavalierato del lavoro.

Il B. morì a Torino il 24 marzo 1979.

Opere: Case per lavoratori Fiat, in Atti e rassegna tecnica della Società degli ingegneri ed architetti in Torino, n.s., III (1949), n. 9, pp. 178-180; Criteri di impostazione delle costruzioni industriali, ibid., V (1951), n. 10, pp. 289-294; Prefazione, in Capitolato generale tecnico per l'esecuzione di opere, forniture e prestazioni relative a costruzioni e impianti, Torino 1954; Alcune considerazioni sull'impostazione di problemi autostradali in zone montuose, in Atti e rassegna tecnica della Società degli ingegneri ed architetti in Torino, n.s., XIII (1959), n. 4, pp. 117 s.; Centenario della nascita di Giovanni Agnelli. Incontri e ricordi (manoscritto conservato presso il Centro storico FIAT a Torino), 1964.

Fonti e Bibl.: Oltre il necrologio di L. Curino in La Stampa, 28 marzo 1979, si veda: Atti del Consiglio comunale di Torino, Torino 1914, p. 598; Nuova officina Fiat, in L'Architettura. Cronache e storia, VIII (1962), p. 479; B. Signorelli, Giacomo Mattè-Trucco ingegnere e progettista, in Edilizia, 30 apr. 1974, p. II; Id., Le torri del Sestrière come espressione di architettura-paesaggio, ibid., 30 maggio 1974, pp. 14 s.; Id., Architetti della Fiat, in Civiltà del Piemonte. Studi in onore di Renzo Gandolfo nel suo settantacinquesimo compleanno, Torino 1975, ad Indicem; M. Leva Pistoi, Gli arredi diuna Torino minore ormai scomparsa, in Piemonte vivo, II (1975), pp. 135.; M. Pozzetto, La Fiat-Lingotto. Un'architettura torinese d'avangiardia, Torino 1975, ad Indicem; R. Bossaglia, Il Déco italiano. Fisionomia dello Stile 1925 in Italia, Milano 1975, pp. 18, 73; B. Signorelli, Le modifiche della città, in Torino 1920-1936, Torino 1976, p. 157; R. Gabetti, Architettura, industria, Piemonte negli ultind cinquant'anni, Torino 1977, ad Indicem; V. Castronovo, Imprese ed economia in Piemonte. Dalla "grande crisi" ad Oggi, Torino 1977, p. 47; L. Re, Problemi e fatti urbani dal 1920 al 1945, in Torino citta viva, Torino 1980, pp. 318, 322, 323; A. Magnaghi-M. Monge-L. Re, Guida all'architettura moderna di Torino, Torino 1982, ad Indicem; G.M. Lupo, V. B., in Atti e rassegna tecnica della Società degli ingegneri ed architetti in Torino, n.s., XXXVII (1983), n. 2 (intero fascicolo dedicato al B. con elenco completo dei suoi lavori); vedi pure: Panorama biografico degli Italiani d'oggi, Firenze 1956, p. 190.