SAN GOTTARDO

SAN GOTTARDO (A. T., 17-18-19)

GOTTARDO Nome di un gruppo montuoso e di un valico delle Alpi Centrali. In senso lato il gruppo montuoso del San Gottardo (anticamente Mons Tremulus) si estende fino al Furka Pass e al Nufenen Pass da un lato, fino alla testata della valle del Reno Anteriore e al Passo di Lucomagno dall'altro, separato a S. dalle valli Bedretto e Piora dalle Alpi Ticinesi, a N. dalla valle Orsera (Urserental) e Oberalp dal massiccio dell'Aar. Entro questi limiti il gruppo del San Gottardo comprende numerose cime superiori o di poco inferiori a 3000 metri (la più elevata è il Pizzo Rotondo, a SO., 3197 metri) e costituisce un importante nodo orografico e idrografico, già ritenuto centro di tutta la catena alpina: vi hanno infatti le sorgenti il Rodano, il Reno, il suo affluente Reuss e il Ticino. Il gruppo del San Gottardo è interamente compreso in territorio svizzero, al confine dei cantoni Ticino, del Vallese, di Uri e dei Grigioni. Il valico del San Gottardo è una conca, con laghetti di origine glaciale, che si apre fra il M. Prosa (2738 m.) a NE. e la Fibbia (2742 m.) a SO., fra la testata della Val Tremola, percorsa da un affluente del Ticino, e quella della Gotthardreuss, affluente della Reuss: è alto 2114 metri.

Storia. - È ancora dubbio se in un'epoca remota il valico sia stato praticato; forse già i Romani lo sistemarono, come può far credere che si tratti di una scala intagliata nella roccia la denominazione di Schöllenen (Scaliones?): certo durante l'età carolingia e ottoniana ai territorî gottardisti si attribuì un valore superiore a quello che potevano avere quei miseri paesi. Però dopo il principio del sec. X, non si hanno più notizie precise, mentre si sa che i vicini valichi del Lucomagno e dell'Avio (S. Bernardino) erano percorsi da grandi strade di comunicazione. Nel 1171 l'arcivescovo Galdino di Milano, regolando una contesa fra Osco e Faido, fondò l'ospizio del S. Gottardo, e sessant'anni dopo (1230) vi fu consacrata la chiesa: intorno a questo periodo si deve porre la riattivazione della strada, ottenuta per mezzo dell'opera ingegnosa di un fabbro che, lungo la gola dello Scalone (Schöllenen), fra Andermatt e Göschenen gettò una via aerea, sostenuta da pioli di ferro conficcati nella roccia. Già nel 1237 (Statuti di Osco) si parla della strada del Gottardo come di una via commerciale di primaria importanza, tanto che alla manutenzione della strada non solo si obbligarono le comunità vallesane più direttamente interessate (Blenio, Leventina, Riviera), ma gli stessi comuni di Como e Milano. I dazî, però, che gravavano le merci di transito, ben presto divennero insopportabili, specie per i cosiddetti cantoni forestali (Uri, Schwitz, Unterwalden (Ob- e Nid-walden) e non furono una causa remota alla loro calata in Leventina (sec. XV) e al loro diretto dominio sul Gottardo e, più tardi, sul Canton Ticino.

Nel 1710 la gola di Schöllenen, per facilitare il transito, fu traforata dall'ingegnere Morettini di Cerentino (Val Maggia), e fortificata. Nel 1683 era stato rinnovato l'ospizio che, distrutto da una valanga, fu ricostruito nel 1777. Nel 1799 furiosi combattimenti si svolsero tra i Francesi e i Russi di Suworow, che per la Val Leventina scese in Lombardia. La strada carreggiabile, su proposta del governo ticinese, fu iniziata nel 1817 e terminata nel 1859.

Bibl.: Motta, Versuch einer Gotthardbahn-Literatur (1844-82), Basilea 1882; Meyer, Blenio und Leventina, Lucerna 1911; Laur-Belart, Studien zur Eröffnungsgeschichte des Gotthardpasses, Zurigo 1924 (cfr. Meyer, in Zeitschr. f. schweiz. Gesch., IX, 1929, p. 228); Pometta, Saggi di storia ticinese, Bellinzona 1930; Wanner, Geschichte des Bahnes des Gotthards, Zurigo 1883.

La galleria del Gottardo. - Subito dopo il traforo del Cenisio si sentì l'imperiosa necessità di una nuova galleria che ponesse in comunicazione l'Italia direttamente con la Svizzera e indirettamente con l'Europa Centrale . Fu così deliberata, nella conferenza internazionale del 15 settembre-15 ottobre 1868, la costruzione della galleria del Gottardo destinata a congiungere la valle del Ticino con quella del Reuss. Dal 1869 al 1871 si svolsero fra Italia, Svizzera e Germania le trattative per il finanziamento dell'opera e furono decisi i seguenti contributi in milioni di L. it.: Italia 45; Germania 20; Svizzera 20. Più tardi fu accordata una nuova sovvenzione rispettivamente di milioni 10,10,8. Si costituì nel 1870 la Compagnia del San Gottardo, concessionaria, con 187 milioni di capitale, e i lavori furono iniziati nell'autunno 1872.

La galleria è a doppio binario, quasi esattamente nella direzione nord-sud. All'imbocco nord si trova la stazione di Göschenen, a quello sud la stazione di Airolo, e gl'imbocchi hanno rispettivamente le quote 1109 e 1145 m. s. m. La massima quota raggiunta è m. 1154,5. Le pendenze sono deboli: del 5,82‰ a nord e del 2‰ a sud: nella parte centrale è orizzontale. Tra gl'imbocchi definitivi si ha una distanza di metri 14.984,19. Le dimensioni trasversali della galleria sono: altezza libera m. 6; larghezza al piano superiore delle traverse m. 7,60; a 2 metri sopra il piano predetto m. 8; la sezione trasversale interna è di mq. 45,1.

Il tracciamento dell'asse fu assai complicato per mancanza di un punto esterno da cui si vedessero i segnali dai due imbocchi. Fu eseguito mediante triangolazioni e, nonostante le difficoltà, il tracciato fu quasi perfetto: all'incontro delle due avanzate (avvenuto il 29 febbraio 1880) si riscontrò una differenza di 33 cm. in senso planimetrico e di 5 cm. in senso altimetrico. La perforazione terminò nel 1880 e la galleria fu aperta all'esercizio il 1° gennaio 1882. L'impresa costruttrice prescelta fu quella di L. Favre di Ginevra. Il lavoro nella galleria fu spesso ostacolato dalla durezza delle rocce (a tratti), dalla scarsità di forza motrice, specie in inverno, e, quasi sempre, dall'abbondanza d'infiltrazioni. Il sistema di escavazione seguito fu quello belga, con galleria di direzione e avanzata in calotta: successivamente veniva eseguito l'allargamento di calotta, poi la cunetta di strozzo e infine lo strozzo. L'inizio della perforazione meccanica si ebbe nel 1873. All'imbocco nord si adoprarono 3 turbine Girard (che furono poi portate a 5) di 250 cav. ciascuna: all'imbocco sud tre ruote tangenziali e quattro turbine Girard; e nel 1876 furono aggiunte altre due turbine. In totale a ogni imbocco venivano azionati 21 compressori tipo Colladon, di cui gli ultimi funzionarono a 14 atmosfere. All'imbocco sud fu derivata l'acqua dal Ticino (per una potenza di circa 900 cav.). Ad Airolo, nella fase finale dell'escavazione, vi erano circa 90 perforatrici Mac Kean, a Göschenen 146 Ferroux. Le rocce che s'incontrarono in prevalenza, a partire dall'imbocco nord verso quello sud furono: gneiss, argilla, rocce anfiboliche, micascisti quarzosi, quarziti. Generalmente le rocce furono abbastanza solide da mantenersi senza armature; però in tre brevi tratti si trovarono rocce prementi che richiesero armature enormi. L'aumento di temperatura fu in media di un grado per 52,50 metri di profondità: però molto irregolare e con molte oscillazioni. La massima temperatura raggiunta fu 34°. Inizialmente si era deciso di non rivestire altro che singoli tratti: in pratica poi si dovette rivestire la galleria per tutta la sua lunghezza, a eccezione di alcuni tratti che però furono anch'essi successivamente rivestiti. Il rivestimento dei piedritti fu eseguito con pietrame greggio: quello della vòlta in conci. Si impiantarono durante la costruzione circa 20 km. di vie ferrate di servizio con scartamento di un metro. Inizialmente, su queste vie di servizio, esercitavano la trazione locomotive a vapore: poco più tardi le stesse furono azionate ad aria compressa: infine nel 1875 entrarono in funzione due locomotive speciali ad aria compressa. Vennero installati anche montacarichi idraulici per elevare, dal piano inferiore a quello superiore della galleria, i vagonetti carichi, gli attrezzi, ecc. Unico esplosivo adoperato fu la dinamite. Il massimo numero di operai lavorante complessivamente ai due imbocchi fu 3874. Per la ventilazione era stato deciso di aspirare l'aria viziata per mezzo di una condotta di ferro di m. 1,20 di diam., ma tale impianto, benché fosse rapidamente portato a buon punto, non entrò mai in funzione e si curò la ventilazione per mezzo dell'aria compressa di scarico presa da appositi rubinetti. Finita la perforazione, si è attivata, ora in un senso, ora nell'altro, la ventilazione naturale che produce correnti con velocità fino a m. 3,50 al secondo. Si sperava che essa potesse bastare; ma nel 1897 si dovette porre all'imbocco nord un ventilatore Saccardo con turbine di potenza massima di 800 cav. Il problema è stato completamente risolto con l'elettrificazione, una delle prime in Svizzera (1920-24; cfr. E. Kerbaker, L'elettrificazione della ferrovia del Gottardo, in L'Elettrotecnica, 1922, pagg. 612-622).