NEGRELLI, Luigi
NEGRELLI, Luigi
NEGRELLI, Luigi. – Preceduto da cinque femmine e seguito da quattro maschi e una femmina, nacque il 23 gennaio 1799 alla Pieve, sobborgo di Fiera di Primiero nell’area italiana del Tirolo (od. provincia di Trento), dal genovese Angelo Michele e dalla tedesca Elisabeth Wirtemberg.
La fedeltà della famiglia alla casa d’Austria durante le guerre napoleoniche provocò la carcerazione di Angelo Michele – titolare di diverse cariche pubbliche nella valle nonché proprietario di boschi e terreni e commerciante in legname – e gravi difficoltà finanziarie.
Dopo i primi studi col maestro Serafino Pastorini, fu affidato assieme al fratello Nicola a uno zio che risiedeva a Valstagna e nel 1813, grazie all’aiuto economico dell’imperatore Francesco II d'Asburgo-Lorena, i fratelli poterono essere iscritti al ginnasio vescovile di Feltre. Conseguita la licenza, superò tra il 1821 e il 1824 gli esami di Stato in diversi rami dell’ingegneria al Politecnico di Innsbruck e, dopo un periodo di prova sotto la guida dell’ingegnere idraulico Giuseppe Duile, iniziò a lavorare presso la direzione dei Lavori pubblici dello Stato del Vorarlberg nel campo delle costruzioni idrauliche e stradali.
Nel 1824 si trasferì a Vienna per perfezionarsi nella costruzione dei ponti e approfondire le nuove tecnologie che utilizzavano ferro; in seguito ottenne il permesso di espatriare in Svizzera, dove si dedicò al rinnovamento della rete stradale in funzione delle necessità di sviluppo agricolo, industriale e commerciale del paese.
Il 31 maggio 1829 si unì in matrimonio con Amalie Marie von Pirkenau, che tra il 1830 e il 1836 gli dette quattro figli e morì prematuramente nel 1840. Il 1° giugno 1847 in seconde nozze Negrelli sposò a Vienna Karoline Weiss von Starkenfels, dalla quale ebbe altri figli.
Dal 1835 al 1839 visse a Zurigo: ingegnere capo della locale Kaufmannschaft (la Camera di commercio), contribuì alla riqualificazione urbana, all’origine del conferimento della cittadinanza onoraria, e progettò la prima ferrovia nazionale Zurigo-Baden (nel cantone dell’Argovia).
Nell’estate del 1836, su incarico della Camera di commercio, intraprese un lungo viaggio di studio in Francia, Inghilterra, Belgio e Germania per conoscere da vicino le strade ferrate, al termine del quale redasse una relazione ufficiale ricca di osservazioni utili alla conoscenza dei problemi ferroviari su scala europea. Rientrato in Austria, oltre a riprendere gli studi sul problema del canale di Suez iniziati nel 1837, accettò l’incarico di ispettore regionale delle Ferrovie Nord - Imperatore Ferdinando, elaborando un progetto generale per il Württemberg e gli allacciamenti con le ferrovie della Baviera e del Granducato di Baden. Al contempo, accettò il compito di dirigere l’esecuzione tecnica delle linee Vienna-Praga e Vienna-Trieste, e di occuparsi della progettazione e la costruzione di nuove linee dirette ai confini della Polonia e della Russia.
Nel giugno 1845 – mentre lavorava a Vienna e otteneva dal governo del Baden l’approvazione al collegamento delle ferrovie austriache con quelle della Svizzera settentrionale – l’ingegnere Prospero Enfantin, allora direttore della ferrovia Parigi - Lione, pubblicò a Parigi una relazione indirizzata a eminenti personalità della politica, della finanza e della tecnica di diversi paesi per sensibilizzarle al progetto del taglio dell’istmo di Suez. Dietro indicazione dell’industriale di Lipsia, Albert Dufour-Féronce, Negrelli fu coinvolto nel progetto e ufficialmente invitato a partecipare alla fondazione della Società di studi per il canale, creata il 30 novembre 1846. Incaricato della livellazione della costa mediterranea dell’istmo, della rilevazione del piano della stessa costa, dei sondaggi del fondo marino, della progettazione del molo e del porto atti ad assicurare un ingresso sicuro e agevole all’imbocco del canale in ogni stagione si mise al lavoro con grande impegno. Continuò a lavorare al progetto anche quando, tra il 1848 e il 1854, l’impresa ebbe un’interruzione a causa delle vicende politiche europee ed egiziane.
Nel giugno 1848, intanto, fu nominato direttore generale del sistema ferroviario del nuovo ministero dei Lavori pubblici austriaco, mentre nell’ottobre 1849 gli fu affidata la direzione superiore delle pubbliche costruzioni del Lombardo-Veneto, per completare il ripristino delle strade e delle linee ferroviarie danneggiate dagli eventi bellici e provvedere alla riattivazione delle vie di comunicazione fra province italiane e tedesche. Malgrado i profondi contrasti esistenti fra i ceti dirigenti, specialmente fra comandi militari e alcuni esponenti governativi, seppe portare avanti il compito con buoni risultati operando con energia e rapidità. In particolare riattivò la linea ferroviaria Milano-Venezia e progettò quella del Brennero tra Verona e Bolzano.
Nel 1850 fu insignito dall’imperatore del titolo di cavaliere dell’Impero, col predicato von Moldelbe («di Moldelba»), da aggiungere al cognome quale espresso richiamo ad una serie di progetti da lui predisposti in Boemia, fra cui un canale tra la Moldava e l’Elba e un ponte alla confluenza dei due fiumi.
Ottenne la presidenza della Commissione internazionale per la navigazione del Po nel 1850 e nel 1852 il ruolo di rappresentante dell’Austria e di presidente della Commissione internazionale della Ferrovia centrale dell’Italia media. L’attività svolta nell’espletamento di tali incarichi lasciò tracce durevoli: la rete ferroviaria del Lombardo-Veneto, le reti telegrafiche collegate con la rete svizzera allora in costruzione, stazioni ferroviarie (Verona e Brescia fra le altre), grandi strade di montagna (come quella della Valtellina) e, non ultimo, la ricostruzione di numerosi monumenti. Tuttavia, a seguito di un’inchiesta ordinata dall’imperatore al feldmaresciallo Von Tratten per appurare la veridicità delle voci su una difettosa conduzione e su pretesi inconvenienti e malversazioni nei lavori delle ferrovie (con particolare riferimento a Verona), nel settembre 1855 Negrelli fu rimosso da tutte le cariche con l’accusa di essere venuto meno alla ‘fedeltà politica’ assumendo funzionari di sentimenti antiaustriaci e danneggiando volontariamente l’erario austriaco con spese eccessive e immotivate per l’esecuzione di costruzioni stradali e ferroviarie.
Forse anche per reagire alla dolorosa vicenda, riprese con rinnovato impegno lo studio per il progetto del canale di Suez. Nel 1854 Mohammed Said Pascià, succeduto ad Abbas Pascià quale viceré d’Egitto, affrancandosi dall’influenza inglese, diede mandato a Ferdinand de Lesseps, che aveva vissuto a lungo nel paese dapprima come viceconsole e poi come console generale del governo francese, di costituire la Società di esecuzione del canale di Suez. Il progetto poté dunque ripartire, preceduto dalla creazione di una Commissione scientifica internazionale, riunita per la prima volta a Parigi il 30 ottobre 1855, e assunse come punto di partenza gli studi di Negrelli. Questi, nel novembre 1855, partì per l’Egitto assieme ad altri quattro membri della Commissione, viaggiando per 15 giorni nell’Alto Egitto, e dedicandosi poi all’esplorazione scientifica dell’istmo fino a Pelusio.
Al ritorno fu invitato dall’imperatore Francesco Giuseppe a riprendere servizio al ministero del Commercio con funzioni di ispettore generale delle ferrovie dell’Impero austro-ungarico, compito che non gli impedì di mobilitarsi con articoli e conferenze per far conoscere le ragioni a sostegno di una facile realizzabilità del canale e a diffondere, al tempo stesso, notizie e dati riguardanti il territorio sul quale sarebbe stato costruito.
Le sue idee, recepite dalla Commissione scientifica convocata il 15 giugno 1856, prevedevano una linea diretta da Suez al Mediterraneo, senza la deviazione a Oriente contemplata dal progetto preliminare egiziano, in parte coincidente col ripristino dell’antica comunicazione marittima. Riteneva infatti che per scavare il canale fosse sufficiente restituire all’antica funzione la depressione dell’istmo, un tempo invasa dalle acque e poi colmata nel corso dei millenni dagli insabbiamenti. Tuttavia, nonostante i verbali delle sedute della Commissione provino in maniera inconfutabile l’abbandono del progetto inizialmente adottato come base dei lavori (noto come Linant-Mougel dai nomi dei proponenti Maurice Linant de Bellefonds ed Eugène Mougel) e la scelta del progetto Negrelli, l’equivoco sulla paternità intellettuale – indotto dal tentativo di creare confusione tra l’ingegnere meritevole di aver pensato ed elaborato il progetto e il tecnico esecutore (Aristide-Jean-Pierre-Hippolyte Lieussou) incaricato degli accertamenti pratici effettuati per completare quelli fatti eseguire otto anni prima da Negrelli – iniziò con lui ancora vivo e si alimentò a lungo dopo la sua scomparsa, tra molte polemiche. L’importanza del contributo di Negrelli, tenacemente rivendicato dalla figlia Maria attraverso un’instancabile opera di documentazione contro la Compagnia del canale, si evince anche dal ruolo d’indiscusso rilievo tecnico-gerarchico nelle successive fasi di attuazione riconosciutogli a fine lavori dalla Commissione. Non solo gli fu infatti accordato l’onore dovuto ai progettisti e la sopraintendenza esecutiva dell’opera ideata, ma il viceré lo nominò ispettore generale dei lavori del canale e in questa veste avrebbe dovuto recarsi in Egitto, assieme a Lesseps, ma ne fu impedito dalle condizioni di salute. La corrispondenza del periodo prova però il rilievo e il peso dalla sua figura alla quale, non per caso, tutti avrebbero continuato a fare riferimento: per la competenza, il prestigio e l’influenza esercitata.
Nel corso del 1857 fu molto attivo nel campo delle costruzioni, con una tecnica pionieristica di ponti in ferro e nelle sue funzioni di direttore generale delle ferrovie dell’Impero: per questi motivi si recò più volte nel Lombardo-Veneto e a Trieste, in Ungheria, Galizia e Svizzera. Si occupò inoltre del riordino della rete stradale austriaca e a Vienna ricostruì o abbellì alcune parti della città. Le sue cagionevoli condizioni di salute lo spinsero, su suggerimento del medico di famiglia, a soggiornare sul mare del Nord, a Dusternbrook, nei pressi di Kiel; nonostante le poco brillanti condizioni decise di anticipare il rientro per riprendere la sua attività e riallacciare i contatti con quanti allora si interessavano al canale.
Malgrado l’ostilità del governo inglese, risoluto a impedire la ratifica per il progetto del taglio dell’istmo nel convincimento che sarebbero stati colpiti i propri interessi nell’oceano Indiano – all’origine delle vibrate risposte di Negrelli all’ingegnere Robert Stephenson – l’ultimo mese di vita fu caratterizzato dalla consueta energica attività. Ancora nel settembre 1858 partecipò, nelle vesti di rappresentante delle ferrovie austriache, all’assemblea generale delle amministrazioni ferroviarie a Trieste. Al rientro a Vienna, pur provato dalla fatica del viaggio e dall’intenso lavoro, trovò la forza di sollecitare la pubblicazione della sua seconda risposta a Stephenson, scritta in agosto a Primiero, e pubblicata pochi giorni prima della sua scomparsa.
Morì la mattina del 1° ottobre 1858 ad Alsergrund (Vienna), assistito dalla moglie Karoline, dai figli e dal fratello monsignor Nicola.
Fu sepolto due giorni dopo nel cimitero di S. Massimo a Vienna alla presenza di una folla di autorità, parenti e amici. Circa due settimane dopo, il fratello della moglie, Vittorio Weiss, ritirò fra le carte di Negrelli quelle relative all’istmo di Suez, che consegnò pochi giorni dopo a Trieste a un commissario di polizia, stretto parente della vedova, futuro cotutore dei figli e difensore degli interessi di questi. Le carte comprendevano disegni, calcoli tecnici, piani relativi al canale e una ricca corrispondenza con numerose personalità di diversi paesi, nonché i titoli e le prove dei diritti di «fondatore» dell’impero che il vicerè Said gli aveva riconosciuto, trasmissibili agli eredi, e che per decenni furono ostinatamente rivendicati dalla figlia Maria Negrelli Grois. Un’altra figlia, Maddalena Negrelli Formenti progettò una macchina per la filatura delle fibre del gelso, meritando una menzione onorevole dall’I.R. governo del Lombardo Veneto.
Fonti e Bibl.: Il cospicuo e importante fondo documentario della figlia Maria è stato pubblicato in L. N. e il canale di Sueznelle carte del Fondo Maria Grois Negrelli, I-II, a cura di F.A. Scaglione, Roma 1971-72 (rispett. relativi al periodo 1846-58 e 1859-69, editi nella serie storica «L’Italia in Africa»); a questo va aggiunto il consistente corpus documentale del Nachlass Negrelli (cfr. dattiloscritto Katalog Negrelli-Nachlass, pp. 51) conservato nell’Archivio del Technisches Museum di Vienna interamente scansionato e inventariato per cura di A. Leonardi e disponibile in formato elettronico presso il Centro di documentazione L. N. di Primiero (TN). Altro materiale è reperibile nel Museo Negrelli di Primiero, nell’Archivio comunale di Fiera di Primiero, presso la Biblioteca nazionale di Vienna e nell’Archivio storico della Camera di commercio di Trieste. Un ampio catalogo delle pubblicazioni di Negrelli è consultabile presso la Biblioteca centrale di Zurigo. Per una bibliografia esauriente, alla quale si rimanda per i principali studi apparsi fino al 1988 – quando a Primiero si tenne un convegno internazionale che rilanciò gli studi su N. – il documentato saggio di Z.O. Algardi, L. N. L’Europa. Il Canale di Suez, Firenze 1988, pp. 371-383. Per il periodo successivo: L. N. ingegnere e il canale di Suez, Atti del convegno internazionale, Primiero… 1988, a cura di A. Leonardi, Trento 1990; Ch.F. Deihsen, Alois Negrelli Ritter von Moldelbe und der österreichische Anteil an der Entstehung des Suezkanals, Wien 1991; Id., Alois N. Ritter von Moldelbe. Ein österreichischer Eisenbahnpionier des 19. Jahrhunderts. Seine Leistungen und Verdienste um die Entwicklung des Eisenbahnwesens im österreichischen Kaisertum und in der Schweiz bis 1858, Wien 1993; J. Dultinger, Alois N. Ritter von Moldelbe: das Schicksal eines grossen Südtirolers, Innsbruck 1993; P. Bussjäger - J. Concin - K. Gerstgrasser, Alois N. und seine Spuren in Vorarlberg (1822-1832). Eine regionalhistorische und verwaltungsgeschichtliche Untersuchung, Bludenz 1997; L. N. Un anno di vita. Tagebuch auf das Jahr 1831 - Diario dell’anno 1831, a cura di M.B. Marzani Prosser, Trento 1999; A. Bernardello, Il commissario N. e le comunicazioni stradali e ferroviarie nel Lombardo-Veneto (1848-49), in Il Risorgimento, XLIX (1997), pp. 201-216; T. Gatani, L. N. ingegnere trentino ed europeo, Messina 2000; A. Leonardi, Dall’Europa a Suez. Il ruolo di L. N. (Primiero 1799 - Vienna 1858) nella promozione delle comunicazioni internazionali, in Giovanni Miani e il contributo veneto alla conoscenza dell’Africa, Atti del XXVII convegno di studi storici… 2003, a cura di G. Romanato, Rovigo 2006, pp. 251-265 (si veda, ibid., anche G. Gullino su Pietro Paleocapa); H. Helps, L. N., Engineer, 1799-1858: Planner of the Suez Canal, in Transactions Newcomen Society, LXXV (2005), pp. 317-339; E. Oberegger, Ing. L. N. (1799-1858). Seine Bedeutung im Kontext der österreichischen Eisenbahngeschichte. Eine Standortbestimmung, Sattledt 2009.